«Асцярожна, дзверы зачыняюцца», или Как в Минске метро строили?

В этом году Минский метрополитен празднует 40-летие. Открытие подземки стало возможным благодаря появлению миллионного жителя Минска в 1977 году. На советском пространстве это стало девятым метропроектом.

Вообще, метро себе могут позволить только страны из так называемого «золотого миллиона». Белорусы не стали глубоко копать. Особенность минской подземки — она движется практически «под кожей» города – на глубине от 10 метров.

Пресс-секретарь Минского метрополитена Андрей Дроб рассказал, что «Минск находится на Белорусской гряде, под ним на определенной глубине есть ледниковые отложения. Поэтому строительство метро на большой глубине не было возможным».

Белорусы искали окно под землей над ледниками, боролись с валунами, находили останки доисторических лесных слонов и мамонтов, неразорвавшиеся снаряды времен Великой Отечественной, меняли русло реки Свислочь. Первые годы строительства центральный проспект столицы выглядел как «открытая операционная». Так рождалась первая – синяя – ветка. Ее открытие для белорусов стало в буквальном смысле – полетом на Луну.

Если первая синяя ветка – это пример классики советской архитектуры и дизайна метро. Площадь Ленина выглядит как кабинет с трибунами партийного лидера. Мрамор и гранит – из месторождений России и Украины. Октябрьская – с массивными колоннами и коронами из витражей – как младший брат «дворцовых интерьеров» Московского метрополитена. Строительство не прекращается и сегодня. Появилась и новая ветка минской «подземки». На ней все выглядит и работает иначе.

— Эти травалаторы белорусского производства. Это один из вариантов нашего импортозамещения. Так же, как и эскалаторы, которые применены на третьей линии. Мы ставим все свое, отечественное, — пояснил Андрей Дроб.

С помощью информационного табло, которое работает как огромный смартфон, можно узнать, куда тебе ехать не только под землей, но и на ней. Вдоль всего перрона – стеклянные перегородки. Это не просто хай-тэк элемент. Они предотвращают падение и защищают пассажира.

В новом варианте поезда через все вагоны можно перемещаться. Кондиционер, USB-зарядки, удобные сидения. Это, пожалуй, офис, поставленный на рельсы.

А вип-обзор тоннеля через панорамное окно открывается машинисту. На сенсорной панели сияют экраны со всеми параметрами. Ему остается только контролировать состав движется в режиме автопилота.

На каждой новой станции – много зеркального глянца, светового дизайна и арт-объектов, которые создают модные белорусские художники. Например, Грушевка – это название деревни, которая стала частью столицы. Здесь родился и вырос знаменитый белорусской скульптор. Теперь память об этом месте – в самой станции метро. А житель самой Грушевки стал автором нового тренда в искусстве минского метро. Художник и скульптор Максим Петруль его называет «максимализмом».

— Скульптура — центральная часть. Она весит порядка 800 килограммов. Ее привезли на специальном оборудовании и, как в средние века, тянули 20 человек. Потому что по-другому ее сюда не доставишь, — говорит Максим.

Проект продумывался несколько лет. Дерево с плодами решили делать из шамота – керамической массы из белой глины. Это не простой материал. Он дает усадку при сушке и обжиге. Всего понадобилось 11 тонн шамота.

Подземка – отличное пространство для экспозиции, считает художник. Он даже оставил свой автограф в метро, создав авторский шрифт названия станции метро, которая у всех будет ассоциироваться с грушей.

Розовые жетоны — это визитная карточка белорусского метро, сувенир из Минска, и относятся здесь к нему как «подземной» валюте: шесть степеней защиты от подделок. Кассиры, как работники банка, используют инкассаторские мешки и ставят печати при закрытии каждого отсека – он называется акапэ.

Такие жетоны в минском метро появились почти четверть века назад. И сразу были ярко-красными. Сегодня розовый кругляш, то есть одна поездка в подземке, стоит 90 копеек. Это 25 рублей российских. Новые технологии позволяют рассчитываться за проезд в метро карточками, телефонами, через QR-код, но розовый жетон с буквой «М» до сих пор дорогого стоит.

Старший кассир метрополитена Татьяна Вайтуль поделилась, что больше всего вид жетонов удивляет иностранцев. «Им очень интересно посмотреть на них. На жетонах выбиты разные станции. И иностранцы приезжают и говорят: «Дайте нам жетоны с разными станциями, как эксклюзив на память», — говорит Татьяна.

— Ночь — единственное время суток, когда на рельсах в тоннеле метро можно увидеть человека. И, как правило, это начальник дистанции диагностики и ремонта метрополитена Сергей Клебча. Он стоит за аппаратурой. Она выглядит, как диджейская установка на рельсах. Наушники, пульт, но это дефектоскопная тележка. В ней – 18 информационных каналов, по которым с помощью ультразвука можно услышать то, что не увидишь глазами. Настолько тонкая аппаратура: любые царапины, трещины, буквально миллиметры. Там не бывает такого, что трещина огромная. Это то же самое, как делать УЗИ человеку. Только это на рельсах, — объясняет Сергей Клебча.

Эта работа требует высокой концентрации. Все данные идут под запись. Они хранятся в банке данных долгие годы. Трещины, вмятины, любые дефекты — ничего мимо ушей. Сразу замена рельсов.

Минское метро стало девятым по счету на советском пространстве. По перевозкам на один километр оно уступает лишь Москве, Санкт-Петербургу и Киеву. Каждый день – в подземке едет треть Минска — это 800 тысяч человек.

40 лет и 40 километров проложенных путей. Это не конечная и света в конце тоннеля все еще не видно. Без стоп-крана белорусские метростроевцы ставят метро на новые рельсы. В перспективе — новые станции и еще десятки километров подземных дорог. Так что, осторожно, все только начинается!

Фото: МТРК «Мир»