Турникеты
Стнация Площадь Ленина
Станция Первомайская
Станция Спортивная
Станция Пушкинская
Станция Каменная горка
Станция Кунцевщина
Станция Молодёжная
Знак метро
Станция Уручье
Станция Купаловская
Станция Московская
Схема Минского метрополитена
Станция Партизанская
Депо Могилёвское
Не прислоняться!
Депо Московское


Выхода нет: Петербургу не по карману новое метро

14 февраля 2019 в 15:31 / Просмотров — 775

Своим решением отозвать уведомление о расторжении контрактов с ОАО «Метрострой» врио губернатора Петербурга Александр Беглов прервал развитие конфликта, приведшего к фактическому прекращению работ на объектах петербургского метрополитена. Впрочем, замедление темпов работ и отставание от графика началось задолго до осеннего обострения, когда информация о противостоянии «Метростроя» и Смольного появилась в СМИ, и привело к настоящему времени к более чем годичному отставанию на Красносельско-Калининской и Лахтинско-Правобережной ветках метро.

По сообщению из Смольного, власти готовы пойти на мировую при выполнении «Метростроем» до 11 февраля нескольких обязательных условий, а именно: погасить задолженность по заработной плате перед работниками, урегулировать все разногласия с налоговыми органами, а также представить подтверждение наличия финансовых источников для исполнения взятых обязательств. Также компания обязана обеспечить завершение строительства станций «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары» Фрунзенского радиуса до 1 июля 2019 года. В случае невыполнения этих условий, город будет вынужден вернуться к процедуре расторжения контрактов, заявляют в Смольном.

Метростроение исчезает

Опрошенные РБК Петербург независимые эксперты не склонны возлагать всю вину за фактический развал метростроения в Петербурге на собственников и менеджеров АО «Метрострой». Они утверждают, что происходящее в Петербурге отражает общероссийскую тенденцию сворачивания метростроения, набирающую обороты в течение нескольких лет. «Практически во всех российских городах, где существует метро, его развитие к настоящему времени прекратилось — в Казани, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Самаре и др., — рассказал РБК Петербург директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов при НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — Единственный город, где метро еще строится, помимо Петербурга — это Москва. Туда перебрались из своих городов многие метростроительные компании».

«Практически во всех российских городах, где существует метро, его развитие к настоящему времени прекратилось»

Основными причинами эксперты называют нехватку средств у региональных бюджетов и весьма низкое качество организации процесса, как со стороны госзаказчиков, так и со стороны самих метростроителей. Как правило, говорят эксперты, компании строят миллиардные объекты за свой счет, а потом ждут, пока госзаказчик им заплатит. Такая практика существует даже в Москве. «Перед ЧМ-2018 федеральные власти попытались своими дотациями интенсифицировать метрострой хотя бы в тех городах, где проходили матчи, но потом финансирование прекратилось и все опять остановилось», — сообщил Константин Трофименко.

Денег нет

Главной причиной возникновения дефицита средств эксперты называют необходимость выполнять «майские» указы президента — начиная с 2012 года, когда они стали выходить, власти регионов были вынуждены резко увеличить расходы своих бюджетов на социальные выплаты. У многих регионов денег на это не оказалось, они стали брать кредиты, завязли в их обслуживании, начали массовые просрочки исполнения обязательств, в некоторых городах происходили технические банкротства. Понятно, что при этом больше всего страдали государственные инфраструктурные программы и в первую очередь метростроительные, как наиболее затратные.

«Главной причиной возникновения дефицита средств эксперты называют необходимость выполнять «майские» указы президента»

Хотя финансовое положение Петербурга заметно лучше, чем у большинства других регионов, финансирование метростроения сокращается и здесь. В городском бюджете на строительство метро в 2019 году заложено лишь 18 млрд руб., вместо уже ставших было традиционными при Георгии Полтавченко 30 млрд. Впрочем, изначально в бюджет закладывали 28 млрд руб., но 10 млрд снял своей поправкой врио губернатора Александр Беглов, обосновывая это неспособностью «Метростроя» осваивать даже выделяемые бюджетом средства. В то же время эксперты, подтверждая формальную правоту градоначальника, возлагают значительную часть ответственности за это на сам Смольный.

Неумелая организация

Неспособность исполнителя заказа освоить выделяемые средства эксперты считают абсурдом, в котором в первую очередь виноват заказчик. «Я уверен, что такая крупная и имеющая громадный опыт строительства метро компания как АО «Метрострой» умеет осваивать средства», — говорит эксперт по транспортному развитию территории ИТП «Урбаника» Илья Резников. Он видит проблему в плохой организации процесса Смольным. Во-первых, говорит он, нормальный ход строительства был нарушен попыткой властей начать экономить на строительстве метро. Чиновники решили, что метростроители завышают расценки, и заявили, что будут выделять меньше средств на строительство Фрунзенского радиуса, чем записано в контракте. Во-вторых, финансирование осуществлялось несвоевременно.

Помимо этого, значительную роль, как считают эксперты, сыграло внезапное изменение планов из-за подготовки к ЧМ-2018. «Метрострой» вынудили параллельно с начатыми проектами срочно заняться строительством станций «Новокрестовская» и «Беговая» с соответствующими подводными тоннелями, и при этом практически одновременно еще и достраивать стадион. «Метрострой» прыгнул «выше головы», в сжатые сроки все это исполнил, пусть и с недоделками. На эти срочные работы были брошены большие силы и средства, и я допускаю, что чисто технически «Метрострой» не мог одновременно выдерживать график строительства других объектов, начатых ранее», — полагает Илья Резников. С ним согласен и эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин: «Я считаю, что чемпионат мира очень сильно дестабилизировал работу «Метростроя».

«Чиновники решили, что метростроители завышают расценки, и заявили, что будут выделять меньше средств на строительство Фрунзенского радиуса, чем записано в контракте»

Эксперты говорят, что поскольку о чемпионате было известно давно, Смольный должен был заблаговременно позаботиться об организации работ для него, не нанося ущерб текущему метростроительному процессу. «Чиновники должны были учесть, что при обычном строительстве в Петербурге одной станции в год, задание построить две незапланированные станции к ЧМ-2018 означает сдвиг всех текущих планов на два года», — считает Илья Резников. А Владимир Валдин полагает, что можно было вообще обойтись без «Новокрестовской» и «Беговой» — их вполне мог заменить специально организованный наземный транспорт. «Было предложение по скоростному автобусу по ЗСД, который шел бы из Пулково прямо к стадиону и далее в Приморский район; за счет этого сервиса можно было бы еще и заметно снизить долю бюджета в нынешних огромных концессионных платежах. Наземные и вполне «уличные» шатлы отлично работали во время чемпионата. В Саранске, где нет никакого метро, наземный транспорт вполне справлялся с доставкой болельщиков. А в Екатеринбурге и Самаре, где метро есть, новые станции строить не стали, а тоже обошлись наземным транспортом», — говорит Валдин.

С другой стороны, Резников полагает, что и руководители «Метростроя» должны были адекватно оценить свои силы и не соглашаться на дополнительную нагрузку, если не было уверенности в способности компании совместить ее с выполнением обязательств по ранее подписанным контрактам на строительство станций петербургского метро. Это касается не только технических, но и финансовых возможностей компании, которая весьма рискованно, полагает Резников, согласилась в качестве «подарка городу» участвовать в финансировании Яхтенного моста к ЧМ-2018. «И после этого компания заявляет, что у нее не хватает средств на исполнение контрактов», — недоумевает эксперт.

Виноват заказчик

«Я вижу главную проблему в неадекватном управлении строительством метрополитена со стороны города, в том числе, в организации финансирования, — считает Илья Резников. — Если бы дело было в технических проблемах, вызванных дополнительной нагрузкой объектами ЧМ-2018, то сейчас, когда прошло уже более полугода с завершения этих работ и занятые на них мощности и люди освободились, процесс должен был бы нормализоваться. Однако этого не произошло, а наоборот, ситуация заметно ухудшилась. Значит, дело не в этом». Для предположений о том, что менеджеры вдруг стали хуже работать или заметно больше воровать, нет достаточных оснований, полагает эксперт.

«Чиновники должны были учесть, что при обычном строительстве одной станции в год, задание построить две незапланированные станции к ЧМ-2018 означает сдвиг всех планов»

Владимир Валдин в принципе с этим согласен. «В плохом исполнении госзаказа всегда виноват заказчик — он полностью отвечает за экспертную оценку исполнимости задуманного, и именно он не смог правильно организовать процесс. Город много лет фактически поощряет монополизм «Метростроя», хотя в разговорах чиновники и признают, что это плохо. Но идут годы, а ничего не меняется», — констатирует он. Эксперт отмечает, что для некоторых запланированных к строительству объектов заказчик еще даже не подготовил проекты планировки территорий, а некоторые необходимые земельные участки проданы частному бизнесу.

Непосредственной причиной метростроительного коллапса эксперты считают неадекватное финансирование — неритмичное и с большими задержками. «До тех пор, пока город не начнет своевременно выделять нормальные средства на строительство метро, «Метрострой» не сможет в нормальном темпе вводить новые станции», — утверждает Илья Резников.

Он считает, что для нормализации процесса между сторонами должно быть достигнуто взаимоприемлемое соглашение. «Без этого станции строится не будут. В частности, к указанному сроку не будут введены три станции Фрунзенского радиуса», — уверен эксперт. Он считает, что необходимо в первую очередь завершить хотя бы те контракты, которые находятся в высокой стадии готовности, ввести запланированные в контрактах станции и только потом начать серьезные переговоры с «Метростроем». Судя по условиям «тайм-аута», который сейчас объявил Смольный, петербургские власти думают так же.

Брали на испуг

Еще до решения Александра Беглова отозвать уведомление о расторжении контрактов с ОАО «Метрострой» опрошенные РБК Петербург эксперты утверждали, что на самом деле Смольный не хочет отстранять «Метрострой» от строительства метро в Петербурге, а хочет просто его припугнуть. «Я не верю в то, что администрация Петербурга собирается заменить «Метрострой» другой компанией, — утверждал Илья Резников. — Хотя бы потому, что взять нового подрядчика негде». С ним согласен и Владимир Валдин.

«Не верю, что администрация Петербурга собирается заменить «Метрострой» другой компанией»

Эксперты напоминают, что метростроение — технологически сложный бизнес, подразумевающий ритмичность, непрерывность цикла, требующий высокой квалификации специалистов и специального дорогостоящего оборудования. Обычные строительные компании заниматься этим не могут. Практически все способные на это компании работают в Москве, где заказов хватает на всех (в 2018 году введено 18 станций) и главное — финансирование более или менее стабильное, в отличии от Петербурга. По этой причине никто в Петербург не придет, даже «друзья Кремля», для которых городские деньги не настолько велики, чтобы втягиваться в бесконечные бодания со Смольным, считают эксперты.

Контроль города не спасет

Самое реальное, что может сделать Смольный, полагают как Илья Резников, так и Владимир Валдин — это обанкротить «Метрострой» и создать на его основе новое юрлицо с новыми собственниками, главным из которых чиновники видят город. Как сообщала пресс-служба Смольного, в начале декабря на совещании, посвященном развитию метрополитена, Александр Беглов заявил: «Город должен иметь контрольный пакет акций ОАО «Метрострой», чтобы управлять ситуацией и нести консолидированную ответственность». По его словам, доля Северной столицы должна составлять не менее 51%. В настоящее время доля Петербурга — 46%.

В ходе проверки «Метростроя» может обнаружиться неприятная для чиновников подоплека кризиса, поэтому Смольный не торопится с аудитом

Однако эксперты не верят, что это радикально изменит ситуацию, главным образом потому, что чиновники вряд ли смогут управлять компанией лучше, чем это делает нынешний менеджмент, да и строить метро дешевле тоже не получится. Впрочем, чтобы прояснить причины возникновения нынешней ситуации, правильно было бы предварительно провести финансовый и технологический аудит «Метростроя». Но при этом может обнаружиться неприятная для чиновников подоплека кризиса, поэтому Смольный не торопится с аудитом, считают эксперты.

Не по карману

Владимир Валдин считает, что никакие меры по модернизации петербургского метростроительства радикально положение дел не изменят. «Ситуация настолько запущена, что никакого разумного выхода я не вижу», — признается он. Более того, по его мнению, в нынешней экономической ситуации в стране и при выбранных властями приоритетах никакие российские города, за исключением разве что Москвы, метро позволить себе не могут. У регионов явно не хватает на это денег, а федеральное правительство не хочет финансировать метро.

«В нынешней экономической ситуации в стране и при выбранных властями приоритетах никакие российские города, кроме Москвы, метро позволить себе не могут»

«Метро Петербургу не по карману, — уверен Владимир Валдин. — В Казани и других городах это поняли, хотя открыто признаваться и не хотят, относя светлые мечты о многих новых станциях на горизонты планирования «за 2030 и далее», а в Петербурге пока не хотят понять». Он, как и некоторые другие эксперты, считает, что в Петербурге надо в первую очередь развивать наземный транспорт. Для этого необходимо активнее создавать выделенные полосы для автобусов, строить трамвайные линии на обособленном полотне, создавать платные парковки в центре. Если достроить начатые станции и не начинать строить новые, высвободившихся средств на все это хватит с лихвой, а эффект все почувствуют несопоставимо быстрее, уверен эксперт.

Источник: rbc.ru

Поделись записью в социальных сетях: