Турникеты
Стнация Площадь Ленина
Станция Первомайская
Станция Спортивная
Станция Пушкинская
Станция Каменная горка
Станция Кунцевщина
Станция Молодёжная
Знак метро
Станция Уручье
Станция Купаловская
Станция Московская
Схема Минского метрополитена
Станция Партизанская
Депо Могилёвское
Не прислоняться!
Депо Московское


Беседа с начальником КУП «Минский метрополитен» Ростиславом Юреней

29 марта 2015 в 20:54 / Просмотров — 2 606

Сколько пассажиров способна перевезти подземка? Как решить проблему часа пик до появления дополнительных пересадочных узлов? Когда в метро появится первый поезд нового поколения? Об этом и многом другом беседуем с начальником КУП «Минский метрополитен» Ростиславом Юреней.

Ростислав Юреня начальник Минского метро
— «С нами комфортно», «С нами никаких пробок», «С нами город чище»… Пожалуй, и без этих рекламных слоганов известно, что метро — самый быстрый, надежный и комфортный вид городского общественного транспорта. Тем не менее в 2014 году подземкой воспользовалось меньше пассажиров, чем в предыдущем. С чем Вы это связываете?

— Дорожает проезд, растет автомобилизация населения. Многим минчанам на машине ездить удобнее, хоть и не всегда дешевле: она стоит рядом с домом, а до метро еще нужно дойти или доехать.

— Как по-вашему, если бы возле конечных и некоторых промежуточных станций метро по­явились перехватывающие стоянки, это добавило бы пассажирам удобства?

— Конечно. Эту идею обязательно надо воплощать в жизнь. Как и перехватывающие парковки для велосипедов. От дома доехал двухколесным транспортом до станции метро, а дальше — быстро и с комфортом на подземном поезде.

— Кстати, о комфорте. На нынешний год планировалось приобретение дополнительных поездов для сокращения интервала движения в периоды самых больших нагрузок…

— Да, это необходимо, чтобы немного разгрузить поезда в часы пик. Но точные сроки приобретения новых вагонов пока не известны. Из общего числа пассажиров, перевезенных в прошлом году, 93,7 процента оплатили проезд по полной стоимости. Правом бесплатного проезда воспользовались 6,3 процента (20 миллионов пассажиров).

— Как можно по-иному решить проблему часа пик? Особенно напряженная ситуация на «Каменной Горке», «Площади Ленина», «Октябрьской».

— «Каменная Горка» — самая загруженная: в день через нее проходят более 66 тысяч человек. Следом идет «Площадь Ленина», точнее, вестибюль со стороны вокзала. Третья — «Площадь Якуба Коласа», но там час пик несколько размыт, поскольку Комаровский рынок работает днем. На «Октябрьской» нет особых проблем. Мы постоянно изучаем ситуацию, наши сотрудники несут за это ответственность. Я прихожу на работу в 7.00 и первым делом проверяю, есть ли разрыв между прибытием поездов встречных направлений.

Ну, а в целом, проблему часа пик до появления в метро двух дополнительных пересадочных узлов можно решить несколькими способами. Например, сократить интервал движения, увеличив количество составов. Но сделать это без дополнительных вагонов невозможно. Теоретически можно увеличить скорость движения поездов.

Однако и это пока проблематично: на перегонах скорость и так предельная — 80 километров в час, но есть отдельные участки, на которых её приходится снижать. Над этой проблемой работаем. Третий вариант — перераспределение пассажиропотоков за счет смещения графиков учебы студентов в вузах и ссузах. Но такой вариант в течение многих лет отклоняется учебными заведениями.

— Сколько пассажиров в целом способна принять минская подземка?

— Никому из нас не доставляет удовольствия вспоминать март 2013-го, «Хавьер». В тот день метрополитен перевёз около 1 400 000 пассажиров. Было трудно, но с задачей справились. По нашим расчетам, вполне реальная цифра — около миллиона пассажиров в день. Однако в прошлом году в среднем в сутки в подземку спускались около 873 000 человек.

Удельный вес метрополитена в городских перевозках коммунальным пассажирским транспортом в 2014 году составил 38,4 процента (в 2013-м — 37 процентов): подземка перевезла свыше 318,5 миллиона пассажиров.

— Среди них, наверное, не слишком много людей с ограниченными физическими возможностями, хотя количество объектов безбарьерной среды в метрополитене постоянно увеличивается. Оснащать станции таким оборудованием фактически начали только в нынешнем десятилетии. Что удалось сделать?

— На станциях, введённых в эксплуатацию до 2005 года, подобное оснащение, к сожалению, даже не предусматривалось проектами. Поэтому приходится дооборудовать вестибюли, платформы, пешеходные переходы, примыкающие к станциям. Сейчас функционируют 26 лифтов, имеется 25 наклонных платформ. В прошлом году приобрели пять подъёмников на гусеничном ходу в дополнение к пяти имеющимся. Еще столько же появится в течение 2015-го.

В декабре на станции «Первомайской» установили первые платформы с вертикальным перемещением. Это своего рода лифты с прозрачными стенками. В нынешнем году такую же платформу установим на «Октябрьской». Один такой подъемник, к слову, стоит около 1,5 миллиарда рублей.

Продолжим оснащать станции устройствами для инвалидов по зрению. Это информаторы, которые посредством специальных брелоков, находящихся в руках у слабовидящих, подсказывают им нужное направление в метрополитене. Такое оборудование есть на станции «Кунцевщина» и в одном вестибюле «Площади Ленина». В 2015 году собираемся оснастить еще шесть станций — «Немигу», «Фрунзенскую», «Молодежную», «Первомайскую», «Партизанскую», «Площадь Победы». Они выбраны по согласованию с инвалидами по зрению. Кстати, оборудовать такими устройствами одну станцию стоит около 100 миллионов. Делаем это за средства предприятия.

— Метро считается самым надежным и безопасным видом общественного транспорта, но иногда и в нём случаются непредвиденные ситуации. В последнее время несколько раз движение на короткое время задерживалось из-за технических проблем с вагонами. Не связано ли это с тем, что примерно шестая часть подвижного состава используется со дня открытия минской подземки?

— Подобные случаи в нашем метро — редкость, потому что мы скрупулезно следим за техническим состоянием всех систем и подвижного состава. Но любая техника может подвести даже при самом тщательном обслуживании. Средний возраст подвижного состава минского метро — около 15 лет. Из 361 вагона 60 действительно изготовлены более 30 лет назад. Таков срок эксплуатации, на который они рассчитаны.

Но сразу по достижении этого возраста их никто не списывает: в них заложен ресурс, позволяющий продлить период использования. Тем более что техника у нас в хорошем состоянии. Мы строго придерживаемся порядка прохождения всех этапов техосмотра и ремонта. Сейчас ведем работу по продлению срока эксплуатации вагонов, которым исполнилось 30 лет. Специалисты Белорусского государственного университета транспорта обследуют их и дадут заключение: какие можно эксплуатировать дальше, какие — нет.

— До сих пор для метро приобретались вагоны производства Мытищинского ОАО «Метровагонмаш». Так будет и в дальнейшем?

— В ближайшее время — да. На более далекую перспективу загадывать не будем. Сейчас на ОАО «Штадлер Минск» готовят конструкторскую документацию на новые составы для 3-й линии метро. До того как откроется первый ее участок, опытный образец обкатаем на действующих линиях. Думаю, это произойдет в 2016 году.

— Чем эти поезда отличаются от привычных минчанам?

— Практически всем. Кузов из алюминия, принципиально новая тележка на пневмоподвеске, усовершенствованные тормоза, электронный привод с применением двигателей переменного тока. Более плавные разгон и торможение. Вагоны оснащены камерами видеонаблюдения, кондиционерами, оборудованы информаторами, мониторами, шумопоглощающими стеклопакетами. Ещё одна интересная особенность — сквозной проход от первого до последнего вагона. А срок эксплуатации, на который они рассчитаны, не 30, а 40 лет.

“Минский курьер”

Поделись записью в социальных сетях: