Турникеты
Стнация Площадь Ленина
Станция Первомайская
Станция Спортивная
Станция Пушкинская
Станция Каменная горка
Станция Кунцевщина
Станция Молодёжная
Знак метро
Станция Уручье
Станция Купаловская
Станция Московская
Схема Минского метрополитена
Станция Партизанская
Депо Могилёвское
Не прислоняться!
Депо Московское


Насущные беды Царства подземного…

8 декабря 2011 в 23:39 / Просмотров — 5 689

Нижеприведенное интервью для рядового метровца ничего нового не открывает, но что нам в нем понравилось – открывает завесу тайны на самые острые проблемы нашей подземки простым горожанам, и что интересно – из уст начальника метрополитена звучит горькая, но правда, отражающая реальное положение дел… О проблеме заговорили публично! И так, поехали:

Более половины запаса жетонов подземки с октября находится у пассажиров. Какие еще проблемы актуальны сегодня для Минского метрополитена, рассказал его начальник Ростислав Юреня

— Одна из самых острых проблем нашего предприятия — отток кадров. Сейчас свободны более 500 вакансий. А всего штатным расписанием метрополитена предусмотрено 4.160 работников.

— С чем, по-вашему, связана эта ситуация?

— Главная причина в том, что люди не хотят продавать свой труд за деньги, которые мы можем предложить. Средняя зарплата на предприятии 2,1 миллиона рублей. Самые высокооплачиваемые работники — машинисты электропоездов, которые получают порядка 4 миллионов. Хотя это одна из самых сложных профессий метрополитена, их штат почти полностью укомплектован. Правда, к открытию новых станций первой линии нужно подготовить еще около 40 машинистов. Но есть в метро и низкооплачиваемые должности с зарплатой немногим более одного миллиона, например уборщицы служебных помещений. Кроме них не хватает станционных работников, сотрудников службы пути и тоннельных сооружений, электромеханической службы.

— Метрополитен всегда был более рентабельным, чем наземные виды общественного транспорта. В противном случае вряд ли государство несло бы такие затраты на строительство подземки. Какова сейчас окупаемость метро? — Если в феврале этот показатель составлял 83 процента, то в октябре опустился до 69, а себестоимость одной поездки выросла с 2.500 рублей в октябре до 3.000 в ноябре. Мы стараемся экономить на чем только возможно. Рост затрат предприятия связан в основном с увеличением стоимости электроэнергии в 1,8 раза, тепловой энергии в 2,1 раза. Кстати, энергоресурсы в наших затратах занимают пятую часть. В ноябре только на оплату электроэнергии потребовалось около 12 миллиардов рублей. Но, кроме этого, метрополитену постоянно нужно закупать материалы и запчасти, которые, за редким исключением, российского производства.

— А на чем удается экономить?

— По возможности планомерно сокращаем расходы электрической и тепловой энергии. Задание по энергосбережению для предприятия — 4 процента, но удалось достичь 4,7. Собираемся заменить 3.000 светильников на энергосберегающие. Каждый год увеличиваем количество так называемых тепловых насосов. С их помощью из тоннелей забирается тепло, которое направляется на обогрев станционных помещений.

— Более 30 лет вы отдали столичному электротранспорту, из них 6 лет возглавляли трамвайный парк. Что оказалось самым сложным за полгода работы в должности руководителя такого крупного предприятия, как Минский метрополитен?

— Прежде всего необходимость уделять огромное внимание общей безопасности. Она наряду с обеспечением объемов перевозок — на первом плане. Если говорить о неожиданностях, то очень удивила реакция пассажиров на известие о грядущем подорожании проезда: все бросились скупать жетоны. В последний день октября они в кассах почти закончились. Из 1,3 миллиона жетонов, имевшихся в метро, до сих пор не вернулись в оборот около 700 тысяч. Просим горожан понять: если так будет продолжаться и дальше, не исключено, что однажды пассажирам нечем будет открыть турникеты. Хочу подчеркнуть, что жетон — это собственность метрополитена. Внося в кассу 1.300 рублей, пассажиры платят за проезд, а не за жетон, который лишь дает возможность пройти на платформу. Мы заказали еще полмиллиона жетонов, но, к сожалению, единственному в республике предприятию, которое их выпускает, потребуется 4 месяца для их изготовления. В следующий раз перед повышением тарифа на проезд в дополнение к жетонам, видимо, придется пускать в оборот бумажные одноразовые билеты и обеспечивать возле турникетов дополнительный контроль.

Первоисточник

Поделись записью в социальных сетях: