“Машинизм – профессия, призвание или диагноз?”
Пролог
Вот и настала пора подвести начатое ещё год назад повествование о долгом пути к освоению машинизма, как способу заработка нелегкого машинистского хлеба, к своему логическому завершению. В прошлый раз, на страницах этого ресурса, мною была доволи подробно описана учебная пора на курсах, время стажировки и итогового выпускного экзамена.
Теперь осталось разве что рассказать Вам о последнем этапе – этапе непростых трудовых будней, на достижение которого, теперь уже бывшим МетроКурсантам, понадобился практически целый год времени. Ну, а право подводить итоги и делать выводы из всего прочитанного, позже и как обычно, я предоставлю самим читателям.
Любителей поглазеть на море картинок огорчу сразу – в этот раз будет лишь длинная портянка с текстом. Не то что бы оные у меня закончились вовсе или мне лениво их сюда поместить. Просто в этом, теперь уже финальном, повествовании будет полезная информация к размышлению сугубо для тех, кому это действительно интересно или необходимо и не более того.
Начиная с малого
Итак, когда выпускной МетроЭкзамен успешно сдан, как следует отпразднован и благополучно забыт, а недели практики и месяцы стажировки наконец таки остались позади, для новоиспеченного последователя машинизма настаёт время ещё одного ответственного испытания – время первой контрольной инструкторской поездки. Ведь после получения, прямо в день экзамена, долгожданных метроводительских корочек, по установленным правилам, новичок ещё не может быть сразу же допущен к единоличному вождению поездов.
На ближайшие 2-3 недели, до получения инструкторского заключения, его уделом будут только составы, точнее, их оборот на конечных станциях. 5 будних дней в неделю, по 7 часов в день с двумя выходными, в зависимости от линии, на одной из 2 возможных станций по очередности. Для не прочувствовавших разницу, говоря по простому, – до отдельного решения своего инструктора, ведь даже несмотря на наличие прав на управление голубым подземным экспрессом, машинист-новичок пока ещё может самостоятельно управлять только вереницей вагонов без пассажиров.
Надо сказать, что временная работа маневровым машинистом “на обороте”, уже через пару смен, кажется большинству достаточно нудной, однообразной и изматывающей. Несмотря на это, она ни на минуту не перестаёт быть весьма ответственной и требующей внимания к, казалось бы, мелочам – пару неверных, необдуманных действий или невнимательность ко вроде бы уже отточенным за пару дней работы до автоматизма движениям и новичок, как минимум, рискует вызвать сбой графика на линии или и вовсе поставить её всю колом создав под землёю транспортный коллапс, а как максимум…
Благо иногда на помощь может прийти напарник по смене из противоположной кабины или наоборот, так как процесс оборота предусматривает работу на станции 1 либо 2 пар машинистов.
Вопреки расхожим мнениям, зарплата новичка за это время несколько уступает зарплате обычного машиниста, работающего на линии самостоятельно, потому как за это время бывший МетроКурсант не имеет возможности получать надбавки за ночные, праздничные и разрывные смены, просто в виду их отсутствия, но, по началу, такая практика неизбежна и действительно необходима, поскольку резкая смена рабочей обстановки, когда в кабине рядом уже нет привычного тебе за месяцы стажировки наставника, а из-за за тонкой перегородки за спиною, летящего по бетонной трубе поезда, доносятся голоса и шебуршание сотен людей, по началу вызывает у большинства весьма противоречивые чувства , нежелательные эмоции и прочие различные проявления физиологии.
Мы с моим инструктором лучшие друзья
Контрольная поездка с инструктором на право допуска к единоличной работе на линии с пассажирами, проводится, что называется в обстановке максимально приближенной к повседневной, а значит и, несмотря на заранее известную дату её проведения, успешно выдержать это, последнее, испытание с первого раза удаётся далеко не всем или далеко не всегда. Благо и это далеко не катастрофа – не сумел убедить инструктора в своей готовности на деле – добро пожаловать обратно на маневры ещё на пару дней-неделю и так до победного финала.
В зависимости от настроения и изощренности ума сидящего рядом инструктора, в ещё минуту назад совершенно исправном поезде, то стоящем колом на станции, то несущемся по перегону, как в кошмарном сне, начинаются мыслимые и немыслимые поломки и неполадки. Разумеется, подобные “экзамены” ни как не опасны для пассажиров, но вот новоиспеченному машинисту от этого не легче. Начал двери закрывать, а они бац и не закрываются, поезд не идёт или станция уже видна а электротормоза возьми и “откажи!” Что делать, как быть? А на все раздумья и действия, в зависимости от конкретной ситуации и графика, всего-навсего от нескольких секунд до пары минут. Не сообразил, не разобрался, не вспомнил что делать и как быть – минус к твоим скиллсам, команда инструктора, пару щелчков автоматами и едем дальше, а время упущено и в хвост поезду уже почти в упор подсвечивает сзади идущий – график нарушен, давай нагоняй.
А если бы в заправду, когда Ты на тет-а-тет с машиной? Простой в пару минут и отмена твоему поезду или вспомогательный под хвост обеспечены. А это, как ни крути, – брак всему цеху эксплуатации, а брак твоему цеху – бооольшой такой минус и для твоей премии, впрочем, о премиях разговор пойдет отдельный и немного позже.
Сказать что в этот момент просто теряешься или начинаешь нервничать, пожалуй, значит ничего не сказать: от неожиданного эмоционального удара, в голове, как правило, все мысли одновременно падают со своих полок и начинают весело водить хороводы, спина и ладони моментально покрываются холодным липким потом, а время вокруг тебя, кажется, ускоряет своё течение как минимум, раз в пять. Парой метров далее же, у пассажиров в вагоне и на платформе станции, напротив – оно начинает течь томительно долго и нудно, будто бы пересахаренный сироп. Из-за двери в перегородке тут же начинает доноситься недовольное ворчание и сопение пассажиров, стоящие на станции же пытаются заглянуть в кабину, сквозь стекла наверное, желают помочь мысленно.
Если каким-то чудом руки за это время не успевают повернуть спасительные краники или нажать нужные кнопки на пульте, в происходящее удалённо встревает поездной диспетчер, тому тоже интересно, его пронзительный, бьющий из динамика по ушам, голос, подобно разрядам молнии, раз за разом, нарастает всё громче и становится требовательнее с каждой минутой. Взаправду, самое лучшее время для машиниста, – когда диспетчер молчит.
Разминка для ума и тела
Вот что бы в действительности таких “взаправдных” случаев было как можно меньше или не было вовсе, есть у машинистов даже своя собственная игра. Точнее, даже игры – аварийными называются. Играют в них новички-первогодки по нескольку раз в месяц, как и положено профессиональным игрокам, на серьёзном компьютере-тренажере, в электродепо.
За основу компьютеризированного симулятора взят макет кабины МетроПоезда в натуральную величину. Всё почти в взаправду и краны и пульт и радиостанция висит сбоку. Только пассажиров за спиною нет, кабину при движении не трясёт из стороны в сторону (так, увы, и не успели сие реализовать), а вместо лобового стекла – большой телевизор. А рядом, на “платформе”, за мониторами всё тот же коварный инструктор в роли диспетчера, наставника и экзаменатора одновременно:
“Садись, – говорит, – поехали!” А сам в это время пакостить за клавиатурой тихонько начинает. И ситуация повторяется снова, правда на это раз уже без пассажиров и не всегда за строго отведенное время, но с той же серьёзностью, под бдительным оком инструктора.
Когда этот день настал
И вот как бы не старались отсрочить его приближение “коварные” инструктора, этот день и эта смена всё таки наступает. Теперь уже полноправному машинисту паровоза метро предстоит наворачивать бесконечные баранки самостоятельно и без чьей-либо помощи.
Практически все смены устроены так, что в любую из них, независимо от протяженности, машинист 1 раз попадает на работу на паровозе в час-пик, может утренний, может вечерний, но только один раз за смену.
От простого к сложному
За рабочие сутки на каждую линию метро выходит около 30 составов, количество которых то постепенно нарастает ближе к утреннему час-пику, затем идёт на спад. После 15.30 всё повторяется вновь. В субботу составов в два раза меньше, а в воскресенье их всего 12-13 на всю линию.
Составлением сменных графиков работы машинистов занимаются нарядчики в электродепо. Именно они, после того, как было получено инструкторское заключение, вписывают допущенного машиниста в рабочую сетку графика, ставят ему ту или иную смену, отмечают заболевших, дают выходные или имеющиеся отгулы.
Как правило, работа у новичков начинается с простых смен и постепенно, за пару недель-месяцев, усложняется: добавляется количество баранок, уменьшается количество перерывов, появляются не только дневные явки на линейный пункт, но и ранние утренние, вечерние на ночь, для приёмки в депо или после ремонта и т.п.
Дневник машиниста
Вы не поверите, но у каждого машиниста есть свой собственный дневник! Не поверите и правильно сделаете, потому как дневник этот правильно называется техническим формуляром машиниста, на ведение других дневников у машинистов, как правило, нет ни времени, ни желания.
Да и в этом, единственном, делать записи разрешено только инструкторам и вышестоящему руководству службы. На многочисленных разлинееных страницах этой маленькой персональной книжечки время от времени все они скурпулёзно отмечают все достижения и промахи каждого машиниста, туда же записываются все пройденные аварийные игры, ежегодные собеседования и прочая полезная информация.
Явки, смены и пароли
Говоря условно, все машинисты в метро работают по трехсменному или даже, порою, четырехсменному графику: утро, день-день, вечер, потому и время явки на работу может быть весьма различным, начиная с 6.30 утра, заканчивая 19.00 при разрывной ночной смене, на линейный пункт своей ветки или прямо в депо.
Когда пик даёт в тык
Отдельно хочу остановится на работе метро в часы-пик. Согласно графика движения, интервалы в это время равны 2 минутам, однако, на деле все происходит несколько иначе. Зачастую, следующий поезда прибывают на станцию уже через 30-60 секунд вслед за только что ушедшим. Уже хотя бы по-этому не стоит брать приступом вагоны метро, словно Рейхстаг – тем самым не только отнимая своё собственное и время прочих находящихся рядом полутора тысяч пассажиров, но и нарушая нормальный график движения по линии, ведь пока посадка и высадка не будет закончена, а все 20 дверей в вагонах окончательно не закроются, машинист не сможет привести поезд в движение и будет вынужден, тратя и Ваши и, в первую очередь, свои собственные нервные клетки, которые как известно практически не восстанавливаются, беспомощно простаивать на станции, хлопая дверями, в надежде что в один прекрасный момент они все же закроются и поезд сможет поехать дальше.
Пакет кефира, фонарик, полбатона
Теперь пару слов о трапезе. Сильно ошибается тот, кто считает, что машинисты состоят на своего рода их в обязательном порядке обеспечивают горячим обедом, завтраком, ужином или бесплатно снабжаются всем этим же в некой подземной МетроСтоловой.
Ничего этого не. Зато простор для самореализации практически безграничен. Хочешь тащи с дома, хочешь беги в соседний продуктовый магазин, а хочешь, можешь и вовсе скромно довольствоваться чаем или кофе в термосе или практиковать целебное голодание.
Об издержках производства в тезисах
Чего-чего, но в этой работе их предостаточно. Вероятно, именно поэтому среди машинистов практически нет случайных людей. По разным причинам, такие в их рядах на долго не задерживаются. Ведь, считаю, что свою работу нужно любить, особенно эту.
О том, что возим
Парные поездки в кабине просто феноменально развивают обоюдный словарный запас, к сожалению, в своём большинстве, сугубо ругательных выражений.
Я понимаю, что поезда, увы, ездят не так часто, как хотелось бы большинству, но давайте все же будем более терпимыми и станем относится друг к другу так, как хотели бы, что бы относились к Вам самим.
О коллективе
Когда работаешь в коллективе из 10-20 человек, даже простые именины – редкость и целое событие, а когда коллектив в 10-15 раз больше – дело совсем другое. У кого ребёнок родился, а у кого и похороны. У кого юбилей, а у кого-то больница. Деньги, деньги, деньги… Но я считаю, что на таких вещах зажимать грешно, рано или поздно, случается у любого.
О том, как возим
Если поезд дёргается, это вовсе не значит, что “за рулём” плохой или неопытный машинист, которому нет разницы вести людей или картошку, просто поезд заболел и не слушается его.
“… А если хотя бы на одном вагоне (а их у нас в в поезде целых 5) не отрегулированы тормозные токи, передёргивание всего состава неизбежно. Мы честно стараемся останавливаться плавно, но увы, не всегда получается. Сложно объяснить словами, надо просто чувствовать, как ведёт себя машина…”
А вот идеальных во всём машин, как впрочем и людей, у нас не существует. Безусловно, есть те что получше, причем, еще вопрос для кого именно (для пассажиров или для тех, кто их возит), есть те, что похуже и это не обязательно старые составы, колесящие по подземке по 20-30 лет день за днём.
Если двери закрылись перед Вашим носом, это вовсе не значит, что машинист только и ждал удобного случая насолить Вам. Вы же слышали сообщение о том, что двери закрываются!?
О форме
Бесплатно каждому две рубашки в год и по пиджаку или кителю с брюками раз в два. Шьётся последние долго, но зато по индивидуальным габаритам. Желаете большего – Вам дорога на Лебяжий.
О сменах
С утра – бодрит, днём – расслабляет, в часы-пик – напрягает, а вечером – утомляет.
О мобильниках
Они вне закона, но как же нынче без них? Потому – не пойман – не вор, а как поймали – не спорь и не оправдывайся – дешевле выйдет.
Об инструктажах
Если взять по среднему, то каждый день выходит один новый, за неделю 5-7, за год более 300, многие повторяются, или утрачивают свою силу уже через пару дней, иные напротив действуют постоянно. Всех их необходимо читать, помнить и конечно же выполнять. В противном случае, страдает всё та же премия либо уменьшается суммарное количество персональных талонов. Не ознакомился вовремя, не поставил подпись об этом где нужно – пострадал.
О графике
Проще некуда, бывает что знаешь, как работаешь на ближайшие 5 дней, а бывает, что не знаешь, как работаешь уже завтра. Иногда приходишь домой в 10 утра, иногда в 10 вечера, а иногда ночуешь в МетроХостеле. Выходные попадают, на любой день недели.
“Утро. Для кого-то это полусон, ванная с зубной щеткой, бурлящий на столе чайник, бутерброды… Для нас “утро” это зябкость сквозняков, холодная реверсивка в руке, щелчки включаемых батарей и сухость печенья с остатками холодного чая из термоса…”
О больничных
Здесь всё элементарно и просто – болеть не выгодно. Ни в заправду, ни в понарошку. Почему, полагаю, понятно и так.
О том, что ездит
В каждом депо, возьмём округленно, порядка 35 составов и каждый из них, можно сказать, почти как живое, порою, кажется, даже разумное существо. Со своим характером, судьбою, своими хроническими болезнями и предпочтениями. А за обычную семичасовую смену, как видно из графика ниже один машинист может поменять до 8-9 поездов. На одном он проедет всего лишь 15 минут, на другом час или три. На третьем, четвертом, пятом. Вот поди узнай человека за четверть часа! А в каждом депо таких “человек” по 35 и каждый, как отдельная личность. Сегодня у него хорошее настроение, хорошее самочувствие – и он хорошо едет, беспрекословно слушается своего повелителя и машинист чувствует такой поезд, а на завтра он заболел, не в настроении, – ох как трудно бывает новичку сладить с таким, прочувствовать его, оседлать или наскоро подлечить.
А есть кадры с таким норовом, что хоть кричи. Только казалось бы приноровился к нему, познакомился, усмирил, как уже пора слазить и седлать другого стального гиганта. А на маневрах так и вовсе каждые пару минут новый состав и так целый час по кругу, а потом заново.
Пассажирам эта взаимосвязь всеровно в большинстве своём не видна, им то без разницы, какой поезд их везёт, а у машиниста, порою, не один раз спина испариной покроется и ладони помокреют, пока одну баранку сделает. А вообще, чем дольше машинист водит подземные поезда, тем больше шансов, что и под колёса его поезда когда-нибудь да упадёт какой-нибудь бедолага.
О-o-о-о, это сладкое слово зарплата, но-o-о-о, это горькое слово разнос
Очень часто приходиться слышать от знакомых, малознакомых и незнакомых мне вовсе людей, фразы или даже упрёки в том, что за ту, гигантскую, по их мнению, зарплату, которую получают машинисты в метро, грех не работать. Сиди себе мол в мягком кресле, в зеркало поглядывай, кнопки нажимай да время от времени, за разные там рычаги дёргай. Иное дело там автобусники или троллейбусники, например. Спорить не буду, зарплата, которую сейчас получает машинист-новичок в нашем метро на руки, составляет примерно, ни много, ни мало 9.000.000 белок. Но есть одно НО – называется “хорошо, пока всё хорошо”. Например, машиниста могут в любой момент снять с поездной работы без права восстановления в дальнейшем.
Вообще, на эту тему достаточно много, правдиво и главное, очень художественно написано МетроЭльфом в книге о московском метро под названием “Не прислоняться. Правда о метро”. Советую, при случае, обязательно прочитать её всем МетроИнтересующимся. При написании этого рассказа я таки не удержался и позволили себе несколько видоизмененно цитировать несколько выдержек из этого, на мой взгляд, полезного МетроПроизведения.
Без вины виноватые
Среди машинистов есть хорошо устоявшееся правило, которое, уже долгое время не теряет своей злободневности и актуальности. Даже, скорее, не правило, а что называется, факт – если по любой причине твой поезд был отменён, например, поездным диспетчером, независимо от причины – это брак в работе цеха эксплуатации, к которому, кстати, относятся и все МетроВодители, а за любой брак в работе метро, связанный с движением поездов, в любом случае, первым, страдает, как минимум, сам машинист. Страдает дисциплинарно и, конечно же, материально. А для отмены многого не надобно – достаточно просто задержаться в тупике под оборотом на несколько минут и светофор впереди сменит своё благосклонное синее око на запрещающее красное, а проезд красного, как известно, уже совсем иная, унылая, песня, о том, как водил поезда машинист…
И, зачастую, здесь не играет особой роли ни стаж работы, ни вероисповедание машиниста, его опыт или личные отношения с руководством и коллективом (а это практически 170 человек на каждой из линий). В общем, это как лотерея. Не зря некоторые бывалые машинисты говорят так: “Отработал смену без проблем – и Ты в почёте” или “Хорошо, пока и когда всё хорошо”.
Вот, часто приходится слышать от коллег или знакомых, вот мол, машинисты – белая кость, голубая кровь метро, деньги лопатами гребут и так далее… На счет крови ничего не скажу ибо не знаю, по крайней мере, у меня она точно такого же цвета как и у всех, – видел своими глазами, когда брали на анализ. Быть может, потом, с годами стажа, она и меняет свой цвет столь кардинально, но я до этой стадии пока ещё не дошел. С остальным же, смело соглашусь, но лишь на половину.
Безусловно, среди рядовых сотрудников, а зачастую, и не только одних рядовых, зарплата даже начинающего машиниста едва ли не в разы выше, чем у его коллег с иных служб нашей подземки, но только как уже было отмечено мною выше, “хорошо, пока всё хорошо”. Оклад машиниста метро в данный момент порядка 6.000.000 рублей. Еще около 2.500.000 рублей – его ежемесячная МетроПремия, всё остальное из стартовых 9.000.000 – прочие надбавки за сложность, вредность, напряженность и тому подобное.
Так вот, за любую, зачастую, даже малейшую провинность, ставшую известной твоему руководству как правило, страдает эта самая премия. Начиная, скажем, от 10 процентов за незастёгнутый, как полагается “уставом”, воротничок форменной рубашки или за не вымытые после смены стёкла кабины, до вполне весомой сотни – за более серьёзные, по мнению всё того же руководства провинности. Какие, даже не буду перечислять, не хватит места в этом блоге. Не даром же бывалые говорят: “У нас, как в курятнике…” Почему, догадайтесь сами.
Теория о белой кости, вероятно тоже не беспочвенна, но, имея под собой сугубо медицинско-биологическую основу, с машинистской действительностью боле ни как не пересекается.
Перед тем как машинист выезжает на поезде из депо, т.е. осуществляет его приёмку, согласно инструкции, он должен собственноручно проверить его исправность и готовность к выезду: включить все необходимые системы МетроПоезда, проверить электрическое, пневматическое и механическое оборудование. Для этого ему в помощь выдаётся смотровой молоточек и фонарик с которыми любой из МетроВодителей обязаны вдоль и поперёк облазить все 5 вагонов, как с боков, так и под кузовом в канаве.
Думаете, что всё это забота слесарей по обслуживанию?! Наивно полагаете, что машинист приходит на уже готовый к работе паровоз и ему только и остается что дергать рычаги!? Как же Вы ошибаетесь. Согласно инструкций, нет такого места в поезде, куда бы не должен был бы заглянуть машинист при его осмотре, куда не залазит его рука или молоточек.
Практически вся эта же процедура, включая сухую уборку кабин и влажную мойку их стёкол, осуществляется и при постановке состава на длительный отстой. Бывает, что за одну смену приходится проделывать эти операции и по нескольку раз, когда приезжаешь в депо на одном составе, а спустя, скажем, час или два выезжаешь из него на линию уже на другом.
А здесь полный букет МетроАртефактов: и графито-металлическая МетроПыль, которая так легко пачкает всё на что попадет и столь тяжело с этого всего потом желает удаляться, и едва ли не целый десяток различных технических смазок и масел, которым если и не вдоволь нашпигована, то хотя бы изрядно измазана практически вся подвижная механика вагонов да и самой техникой, колесящей по нашим бескрайним подземным просторам уже, без малого, 30 долгих лет, управлять приходится, как говорится, вовсе не в белых перчатках.
А если уж, не ровен час, в пути что-то приключиться и придется этому самому машинисту прямо в тоннеле поезд бежать осматривать или того хуже под него лезть… Тут уж про всю одежку можно забыть потом. Такое почти не отстирывается. Проверено.
Так что арифметика в итоге простая выходит, накосячил, недоглядел, лишили талона – скажи прости-прощай и всем 2,5 миллионам премии, если очень повезет, то её половине. А 9 – 2,5 сколько получается? Правильно…
Мне бы сохранить 3 талона, ведь 3 талона не так уж мало
Что-бы там не говорили “всезнающие доброжелатели” в интернетах, дисциплина в машинизме, пожалуй, стоит превыше всего. Она неукоснительно поддерживается и контролируется вышестоящим руководством и днем, и даже ночью.
Вместе с “водительскими” корочками и формуляром, каждому новоприбывшему в большую машинистскую семью новичку выдают 3 талона предупреждения – зеленого, желтого и красного цвета, без которых права погонщика не являются действительными.
Отличился на линии, напакостил во время работы (например, проехал станцию) – будь добр, верни первый (зелёный) талон.
Обычно за календарный год безупречной работы, через начальника электродепо, можно вернуть лишь один талон. Но иногда на это уходит лишь пару месяцев, а иногда и пару лет. Нет талона – нет и класса. С желтым талоном всё аналогично.
А ежели за серьезную провинность, в течении года, у машиниста изымают последний (красный) талон, такой МетроВодитель и вовсе снимается с поездной работы и переводится, куда? Правильно…слесарем на канаву, крутить гайки на том, на чём ещё вчера гордо развозил пассажиров по станциям.
Опять же, некоторых залётчиков, по особой нужде или за особые заслуги перед родным предприятием, могут восстановить в должности уже через несколько месяцев, некоторых через полгода, год, а некоторые, особо отличившиеся, так и остаются вечными полотёрами в ставшем уже вторым домом электродепо либо и вовсе, не перенеся тягот тамошней суровой жизни и колорита местного коллектива, покидают метро, зачастую, уже навсегда.
Сезон отпусков
Возможно, для кого-то это покажется немного странным, но наиболее активная пора отпусков у машинистов, это конечно же лето. Но вовсе не потому, что большинство водителей подземных экспрессов желают вылезти на поверхность и погреться на солнышке где-нибудь в теплых странах, просто именно с 1 июля по 1 сентября, метро ежегодно переходит на, так называемый, летний график работы: интервалы движения увеличиваются – количество работающих на линии поездов, как и самих пассажиров в подземке значительно уменьшается, а значит и невостребованным пока машинистам можно недолго отдохнуть.
Но сразу нужно уточнить, что в этой профессии нет таких понятий, как “поделил свой отпуск на 2, 3 … 10 частей”, или “возьму-ка я отпуск с 1 мая.” Отпуск берут тогда, когда его тебе дают и ни как иначе, на всю катушку сразу. Но, например у новичков, после учёбы, зачастую выпадает по 2 таких отпуска – за прошлый (отработанный) год и уже за текущий в одном календарном.
Впрочем, с учетом всех бонусов, минимальный машинистский отпуск сейчас составляет 38 календарных дней в год, что, по-моему, не так уж мало. А в отдельных случаях, например, при огромном стаже работы, может достигать и максимальных 45.
Снова к доктору или я знаю, что вы делали прошлым летом
Медкомиссию (ВЭК) все машинисты проходят ежегодно, бесплатно, но в обязательном порядке, не зависимо от своего возраста и стажа работы в ММ. По достижению же 40-летнего возраста, количество испытаний, которые нужно неприменно пройти едва ли не удваивается.
Если по какой-либо причине, связанной, со здоровьем, машинисту вовремя не дают врачебное заключение о его проф. годности или вообще не дают его, то таковой “везунчик” временно (а зачастую и навсегда) снимается с работы, связанной с перевозкой пассажиров. Иногда, если очень “повезет”, его отправляют маневровым машинистом в электродепо, но, по большей части, таких посвящают в “вечные полотёры” на канаву”, при этом окончательно замыкая цикл обучения: канава – поезд – канава.
Так, например, пришедшие на курсы новобранцы, после успешного окончания семимесячного курса обучения, уже через 4 месяца самостоятельной работы, вновь вынуждены задумываться о подготовке к прохождению теперь уже очередной медкомиссии, о которой я уже достаточно написал здесь ранее.
Несмотря на то, что сейчас предельный возраст для поступающих на курсы МетроВодительства фактически ни где официально не прописан, по вышеуказанной причине, таковым, полагаю, можно назвать 38-39 лет.
В место эпилога на страницах блога
На этом, пожалуй, моё повествование, длинною в год, можно считать полностью законченным. Всё о чем мне бы хотелось рассказать Вам на страницах этого МетроБлога, я уже написал, если о чём намеренно умолчал или забыл написать – прошу строго не судить, – память уже не та. С поправкой на время, всё остальное, если, захотите, уверен, Вы узнаете уже сами.
“Ну, а что дальше?”- спросите Вы. А дальше дело уже за Вами, думайте, делайте выводы и принимайте решение, времени на раздумья уже почти не осталось. Последняя на пока, 32-я (“Малиновская”) группа уже вот-вот начнёт постигать машинизм и вакантные места в ней, уверен, ещё не поздно занять…
Вот и всё. В кабине МетроПоезда и шкуре машиниста всё это время вместе с Вами пребывал я, МетроРаботник, МетроПисатель, а ныне МетроПенсионер, – Асколон Иванович Сковорода.
Моё почтение.
Конец… Канец… The End… Ende… Fin… Fine… Fim…