Как создавали минское метро, и почему тут интересно работать. Поговорили с одним из первых машинистов подземки

Один из первых машинистов Минского метрополитена Василий Заец рассказал корреспонденту агентства «Минск-Новости» о престижности своей профессии и работе с молодыми кадрами.

С Василием Васильевичем мы встретились в учебном классе. Здесь под его руководством на тренажере занимался машинист электропоезда Евгений Жизневский.

— Женя уже опытный специалист, у него 15 лет стажа. Однако и он, и все те, кто трудится на линиях метро свыше года, сдают зачет не реже раза в квартал. Если же машинист здесь меньше года, его экзаменуют ежемесячно. На таком тренажере закрепляются навыки управления электропоездом и правильность действий при возникновении нештатных ситуаций. Работа у машиниста метрополитена ответственная. Шутка ли — в час пик в поезд могут вместиться до полутора тысяч пассажиров, — отмечает В. Заец.

Важное решение

Начиналась его трудовая биография обыденно: после учебы в столичном СПТУ № 34 железнодорожного транспорта деревенский парень из Пинского района устроился помощником машиниста тепловоза в локомотивное депо «Минск». Крутой поворот в судьбе произошел в августе 1983 года.

— На планерке нам объявили: кто желает попробовать себя в качестве машиниста Минского метрополитена, пишите заявление. Решил попытать счастья, — вспоминает собеседник. — Нашу группу отправили на 7-месячные курсы в Киевскую техшколу. Учеба ладилась. Понял, что это мое, хотя до того метро не видел. Затем — месячная стажировка в ленинградской подземке и обкатка составов в Минске.

Торжественное открытие первой — Московской — линии протяженностью около 8 км состоялось 29 июня 1984-го.

Пассажиров на станции пустили во второй половине дня. Одним из первых свой состав вывел и В. Заец.

— Запомнилась потрясающая праздничная атмосфера. Людей пришло столько, что они с трудом размещались на платформах. Событие действительно историческое. Не представляю, как бы столица жила без метро — сегодня его пoезда ежедневно перевозят от 600 тыс. до 800 тыс. человек. Это сердце столицы, — подчеркнул В. Заец.

Поедем накатом

Все эти годы он трудился на совесть — по-другому просто не умеет:

— Главное — ответственность. Надо переживать за свое дело. Если кто-то относился к своим обязанностям с прохладцей, то надолго у нас не задерживался. В первые годы работы метро смена длилась 8,5 часа, потом — 8. Надо значит надо! Сейчас у машинистов 6-часовой рабочий день, но допускается, что они могут отъездить не более 7.

— До прихода в метро вы колесили по республике, а здесь — по тоннелям. Не монотонная ли у машиниста работа? — интересуюсь.

— Нет, мне всё нравилось. Ну да, на улице светит солнце, а в метро его нет. Но едешь от станции до станции, они все разные, видишь там людей. Скучнее не стало.

— Перегоны похожи друг на друга или есть нюансы? — спрашиваю.

— Они практически все одинаковые, только есть кривые и прямые участки, с подъемами и спусками. Всё продумано таким образом, что поезд долго может двигаться не под тяговым напряжением, а накатом.

— Нештатные ситуации бывали? — продолжаю допытываться.

— Ничего серьезного, к счастью, не произошло. Случались незначительные технические неисправности — например, двери в вагоне не открывались или освещение пропадало. Люди на пути перед мoим пoездoм не падали. Запомнился разве что случай на станции «Институт культуры» (она тогда была конечной). После высадки пассажиров направил состав в тоннель. В это время мужчине стало плохо — он покачнулся и ударился о поезд плечом, его отбросило на платформу. Я это заметил, остановился и сообщил диспетчеру. Челoвека привели в чувство, всё закончилось хорошо.

Строгий и справедливый

В 1990 году Василий Васильевич был назначен машинистом-инструктором на линии:

— Раньше к нам приезжали инструкторы из Харьковского, Ташкентского метрополитенов. Наше руководство задалось целью иметь своих наставников. На тот момент мне присвоили второй класс машиниста электропоезда, был уже довольно опытным специалистом, вот и предложили эту должность.

11 лет он щедро делился знаниями с молодыми коллегами и на первой, и на второй линиях метро. А в 2001-м перевели машинистом-инструктором локомотивных бригад электродепо «Московское». За это время обучил более 380 человек, создал систему подготовки машинистов с использованием современного электронного тренажера. А еще принимал участие в разработке 15 методических пособий, по которым ведется переподготовка специалистов.

— Обязанностей у меня много. С утра проверяю документацию у дежурного по депо, — рассказывает Василий Васильевич. — Потом в течение дня контролирую порядок заезда и выезда составов из депо, слежу за техобслуживанием поездов. Провожу с машинистами технические и практические занятия — либо на тренажерах, либо в цеху на подвижном составе. Это позволяет качественно подготовить машиниста к оперативным действиям в нештатной ситуации. Также выборочно анализирую записи видеорегистраторов, установленных в кабинах поездов. Смотрю, как машинисты управляют составом, не допускают ли просчетов. Грубых нарушений не припомню — если такое произойдет, человек больше работать не будет.

— Вы строгий экзаменатор? — интересуюсь.

— А по-другому нельзя. Поблажек никому не делаю, так что машинисты готовятся серьезно. Они теорию знают, но должны это подтвердить, придя ко мне. Если получилось неубедительно, в течение пяти дней предусмотрена пересдача. Хочешь трудиться машинистом метрополитена и получать достойную зарплату — нужно соответствовать. У нас это ключевая профессия, которая была и остается очень престижной.

Справочно

В столичной подземке Василий Заец работает 38 лет. Он награжден знаком «Отличный работник Минского метрополитена», почетной грамотой Совета Министров Беларуси, нагрудным знаком «Ганаровы транспартнік». В 2021-м ему присвоено почетное звание «Минчанин года».