Руководство паровозному машинисту

<<< | Оглавление | -424- | Указатель | >>>

Кроме того, все три вида силы тяги и мощности находятся в некотором соответствии друг с другом. Но это соответствие автоматически имеет место только для некоторых вполне определённых условий, в частности для каких-то вполне определённых скорости и отсечки, различных для разных серий паровозов. Так, практически при повышении скорости меньше всего заметно падение силы тяги по сцеплению (фиг. 192).

> Фиг. 192. Диаграмма силы тяги паровоза

При малых скоростях паровоз даёт избыточную силу тяги по машине и котлу. При повышении скорости происходит падение силы тяги по машине, а затем силы тяги по котлу, которая падает наиболее резко. Это хорошо видно на прилагаемой диаграмме. Верхняя линия—наибольшая сила тяги по сцеплении — и две боковые кривые — но машине и по котлу — как раз и показывают, при каких скоростях каждая из них определяет величину наибольшей мощности паровоза. Диаграмма показывает, как повысить силу тяги паровоза. Так, в промежутке скоростей примерно от 0 до 35 км/ч надо повысить силу тяги но сцеплению, чтобы использовать избыточную силу тяги по машине и по котлу; в промежутке от 35 до 62 км/ч надо повысить силу тяги по машине, чтобы полностью использовать избыточную силу тяги по котлу и по сцеплению, а при 62 км/ч и выше надо повысить силу тяги по котлу, чтобы полностью использовать избыточную силу тяги по машине и хотя бы частично избыточную силу тяги по сцеплению.

Закономерность изменения наибольшей величины силы тяги, изображённой на диаграмме, практически хорошю знакома всем машинистам.

Боксование колёс — недостаток сцепления — почти всегда имеет место при малых скоростях, когда не бывает недостатка пара и хорошо «везёт» машина. Недостаток силы тяги по машине сказывается главным образом при разгоне при средних скоростях при отсутствии боксования и вполне достаточном парообразовании. Недостаток силы тяги по котлу — недостаточное парообразование — начинает

<<< | Оглавление | -424- | Указатель | >>>