Руководство паровозному машинисту

<<< | Оглавление | -444- | Указатель | >>>

ных свистка — требование к бригаде тормозить и два длинных — отпустить тормоза. При применении ручных тормозов поездные кочегары как первого, так и второго паровоза приводят в действие ручные тендерные тормоза.

Особые трудности вождения сдвоенных поездов встречаются при прохождении поезда по сложным сочленениям элементов профиля пути. Вызываются эти трудности тем, что состав сформирован необычным порядком: в голове поезда наиболее тяжёлые вагоны, оборудованные автосцепкой, затем идут более легковесные вагоны, потом тяжёлый паровоз, опять часть вагонов на автосцепке и снова вагоны на винтовой упряжи. Поэтому при изменении профиля пути отдельные части поезда идут с различными скоростями.

Наиболее трудными элементами профиля для спаренных поездов являются такие, когда затяжной подъём через короткую 150—200-м площадку переходит в спуск, где поезд следует с закрытым регулятором (фиг. 199). Наиболее опасным местом в данном случае являются две точки перелома профиля пути. При обычном составе машинист локомотива закрывает регулятор в то время, когда три четверти поезда пройдут одну из этих точек. При спаренном поезде поступают так: когда второй паровоз и 10—15 вагонов пройдут указанную точку и будут находиться на площадке, машинист первого локомотива подаёт один короткий свисток. По этому сигналу машинист второго паровоза, соблюдая особую осторожность, постепенно убавляет открытие регулятора, закрывает пар и медленно переводит реверс. Ведущий машинист закрывает регулятор лишь тогда, когда больше половины вагонов за вторым паровозом будет находиться на спуске.

> Фиг. 199. Порядок ведения спаренного поезда по подъёму через площадку на спуск

Самое главное, на что машинист ведущего паровоза должен обратить внимание, — это не закрывать преждевременно пар. Если рано закрыть регулятор, когда хвост поезда ещё находится на подъёме, средняя часть — на площадке, а голова состава — на спуске, то может произойти разрыв поезда.

Если на затяжном спуске встречается короткая площадка в 150—200 м или длинная — в 500, 800 и более метров, а затем снова начинается спуск, то практика лучших машинистов-кривоносовцев показывает, что через все короткие площадки (до 250—500 м), встречающиеся на затяжном спуске, надо вести поезд в сжатом, приторможенном состоянии. Если же длина площадки более 500 м, то поезд, и особенно спаренный, надо вести в растянутом виде.

Наиболее опасным обрывным местом профиля пути считается такое сочетание элементов профиля пути, когда на затяжном спуске

<<< | Оглавление | -444- | Указатель | >>>