Перейти к содержимому


Фотография

Метровагоны "Русич"


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 19

#1 NERO

NERO

    Тех. админ

  • Администраторы
  • 705 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Grodno

Отправлено 17 Январь 2009 - 01:16

Бродил бродил по Инету, и на брйл на 2 фотки испытания этих чудо машин :lol: в Щербинке (Московская область). Конечно бросился в глаза пантографф на машине)

Изображение
Изображение
  • 0
МПС СССР Минский метрополитен

#2 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 906 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 17 Январь 2009 - 01:30

эээ...так это "трамвай или метропоезд все же ?
  • 0

#3 NERO

NERO

    Тех. админ

  • Администраторы
  • 705 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Grodno

Отправлено 17 Январь 2009 - 01:40

эээ...так это "трамвай или метропоезд все же ?

Конечно Коля это метропоезд, точнее головной вагон. Просто он проходил испытания в Щербинке, т.к. специализированного "метродрома" для проверки метровагонов нет. Щербинка в основном полигон испытания ЖД транспорта, но ещё и испытывают метрошные составы, цепляют пантограф и катаюцца.
Внизу картинка, на которой прицепили пантограф номерному ;)
Фото взято с http://nomernoy.msk.ru/

Прикрепленные файлы


  • 0
МПС СССР Минский метрополитен

#4 MUDRIC

MUDRIC

    Зам.начальника метрополитена

  • Администраторы
  • 1 778 сообщений
  • 2 благодарностей
  • Город:Минск

Отправлено 17 Январь 2009 - 01:47

хЫ) Стебно смотрится)
Метротрамы уже давно есть, а вот трамометро (или трамметро ?) - проект уникальный :D

З.Ы. Напруга там тоже метровская дается (825) или другая? ЖДшная может? Просто не знаю какая на ЖД стандартная идет.
  • 0
С уважением, Андрей.
Изображение

#5 NERO

NERO

    Тех. админ

  • Администраторы
  • 705 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Grodno

Отправлено 17 Январь 2009 - 01:49

Я так понимаю там трансформаторы стоят в вагоне, т.к. напруга в сети переменного тока ЖД КС 25 кВ, а на постоянке 3 кВ
  • 0
МПС СССР Минский метрополитен

#6 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 906 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 17 Январь 2009 - 02:20

мда, такого еще и в правду не встречал... :o
  • 0

#7 FCDKdynamo

FCDKdynamo

    Электромеханик

  • Модераторы
  • 92 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Украина, киев, ст.м. Академгородок

Отправлено 19 Январь 2009 - 13:08

Вы ещо такого не видели: http://metropoliten.at.ua/photo/6-0-74

ЗЫ: хоть это и не метро
  • 0
Изображение

#8 NERO

NERO

    Тех. админ

  • Администраторы
  • 705 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Grodno

Отправлено 19 Январь 2009 - 14:49

Это где на Украине такие маневровые теплоэлектровозы?
  • 0
МПС СССР Минский метрополитен

#9 FCDKdynamo

FCDKdynamo

    Электромеханик

  • Модераторы
  • 92 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Украина, киев, ст.м. Академгородок

Отправлено 20 Январь 2009 - 15:12

Вокзал Киев-Пассажирский :D :D :D :D :D
  • 0
Изображение

#10 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 906 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 21 Январь 2009 - 09:12

Это где на Украине такие маневровые теплоэлектровозы?

А вот здесь пожалуй внесу ясность: Это самый обычный маневровый тепловоз с вибропантографом - устройством для сбивания наледи с контактного провода, к слову в России и на украине таких поездов десятки, а в особо холодных районах и того больше.

Хотя вообще, в чём то теплоэлектровозом он назван даже правильно, поскольку содержит внутри шесть электродвигателей!

P.S.
ЧМЭ3-5100
  • 0

#11 FCDKdynamo

FCDKdynamo

    Электромеханик

  • Модераторы
  • 92 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Украина, киев, ст.м. Академгородок

Отправлено 25 Январь 2009 - 00:52

Думаете "Русич" только в России??? :lol: :lol: :lol:
Изображение
г. София, Болгария
  • 0
Изображение

#12 NERO

NERO

    Тех. админ

  • Администраторы
  • 705 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Grodno

Отправлено 25 Январь 2009 - 02:49

FCDKdynamo, хммм, интересно, а вот этого я не знал
  • 0
МПС СССР Минский метрополитен

#13 FCDKdynamo

FCDKdynamo

    Электромеханик

  • Модераторы
  • 92 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Украина, киев, ст.м. Академгородок

Отправлено 31 Январь 2009 - 12:56

Чесно, русичи мало кому нравятся. На дего даже машинисты матерятся.

____________

вот статья про русичей:

Когда появился проект строительства линий мини-метро в центре Москвы и в новый строящийся деловой квартал «Москва-Сити», то предполагалось, что на этих линиях будут эксплуатироваться облегчённые метропоезда. Это обуславливалось и первоначальными требованиями проекта — уменьшенный до 4,5 метров диаметр тоннелей, кривые сверхмалого (по меркам «тяжёлого» метро) радиуса. Разработку поручили Мытищинскому заводу «Метровагонмаш». По первоначальным эскизам предполагалось использование небольших вагончиков длиной 12 метров, состоящих из двух половинок с сочленением по принципу трамваев ЛВС, опирающихся на три одноосные тележки, с одной из них под сочленением. Однако постепенно проект системы линий мини-метро в центре Москвы был забыт, и от него осталась одна единственная линия в ММДЦ «Москва-Сити».

Реалии строительства и предполагаемой схемы дальнейшей эксплуатации этой линии, такие как совместное использование участка Филёвской линии от «Киевской» до «Александровского Сада» и использование для проходки тоннелей щита Lovat диаметром 5,6 метров, поставили свои условия к новому подвижному составу — он должен быть полностью пригоден к эксплуатации на существующих линиях метрополитена. К тому времени было принято решение о строительстве в московском районе Южное Бутово линии лёгкого метро, которое по своей сути получалось эстакадным вариантом мини-метро. Это добавило ещё одно требование к новому подвижному составу — он должен быть пригоден к эксплуатации на открытом воздухе. Существующие современные вагоны серии 81-717.5М/714.5М для длительного пребывания на зимнем воздухе не предназначены — перемерзает всё пневматическое оборудование. Сроки разработки также были установлены крайне жёсткие — в начале 2001 года Мытищинскому заводу была поставлена задача, а к открытию Бутовской линии в конце 2003 года уже должны быть готовы 10 составов.

Всего разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняла полтора года — рекордный срок. Поезд получил заводское обозначение 81-740 для головного и 81-741 для промежуточного вагонов, и заводчане дали ему имя «Скиф». Но это проектное название так и не было утверждено, и Московский метрополитен совместно с газетой «Московский комсомолец» и ОАО «Метровагонмаш» провёл конкурс «Дай имя поезду». Из множества вариантов было выбрано название «Русич».

Естественно, «с нуля» за полтора года построить абсолютно новый подвижной состав было просто невозможно, поэтому за технологическую основу были взяты узлы метровагонов 81-720/721 «Яуза», но сочленённая конструкция кузова была применена впервые. Также были учтены выявленные в первые годы эксплуатации многочисленные недостатки вагонов «Яуза», коих набралось немало. В первую очередь в новом составе было применено тяговое оборудование Onix англо-французской корпорации Alstom, включающее в себя (в комплекте на один вагон) четыре асинхронных двигателя мощностью 160 кВт каждый и силовой преобразователь на IGBT-транзисторах. Это оборудование уже было испытано на опытном составе «Яузы», и поэтому Мытищинский завод, положившись на уже проведённые испытания, решил поставить на новые вагоны именно этот привод, так как времени пробовать что-то новое уже просто не было.

При разработке кузова были также учтены жалобы на трапецевидность кузова «Яузы», из-за чего автоматическая мойка в депо, рассчитанная на прямоугольные вагоны 81-717/714, не могла удалить грязь с верхней части кузова. Трапецевидность кузова на 81-740/741 всё же осталась, но в гораздо меньшей степени. Материал кузова — нержавеющая сталь — унаследован от «Яузы». Общая длина вагона составляет 27,5 метров, ширина пола осталась стандартной — 2700 мм, высота немного уменьшена — 3570 мм. Вагон состоит из двух сочленённых секций и опирается на три тележки, одна из которых находится под узлом сочленения. Такая конструкция позволяет проходить более крутые кривые на линиях лёгкого и мини-метро без снижения скорости. Тяговые двигатели смонтированы на крайних тележках, средняя тележка безмоторная. Сами тележки были практически без изменения конструкции взяты от «Яузы». В них используется двухступенчатое подвешивание: первая ступень — рычажное буксовое подвешивание с использованием пружинных рессор, вторая ступень — пневматические резинокордные подушки с автоподстройкой давления воздуха в зависимости от загруженности вагона. Отказ от люлечной схемы во второй ступени подвешивания привёл к тому, что вагон стал куда более стабилен в кривых, и его не раскачивает из стороны в сторону при движении.

Дизайн салона по сравнению с «Яузой» был кардинально переработан и улучшен. В боковых стенах каждой секции вагона размещены по 4 (в головной) и 5 (в промежуточной) оконных проёмов и по два дверных проёма. Между дверными проёмами в секции расположено по 3 окна, так что диваны получились необычно длинными — на 9 мест, а не на стандартные 6. Диваны выполнены в антивандальной полужёсткой конструкции с мягкими вставками, как в последних серийных мытищинских «номерных» вагонах. В окнах установлены двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. О тепло- и шумоизоляции разработчики также позаботились — пол вагона выполнен многослойным, а двустворчатые двери (финского производства) впервые выполнены прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона. Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении даже по сравнению с «Яузой». Облицовка кабины, салона и каркасы сидений выполнены из трудногорючего стеклопластика. Над освещением вагона также поработали — тусклое освещение салона «Яузы» ушло в прошлое. Равномерную освещённость салона обеспечивают две «световые линии», в которые встроены динамики системы оповещения, приборы и датчики пожарной сигнализации. Звуковая информация о станциях дублируется световой индикацией на изображении маршрута над дверьми, и на бегущих строках в салоне. В отличие от «Яузы», здесь бегущая строка связана с общей системой информирования пассажиров, а не работает автономно. Так как линии лёгкого метро проходят, в основном, по открытым участкам, вагоны оборудованы системами отопления и принудительной вентиляции, что обеспечивает пассажирам комфортные условия поездки как в зимнее, так и летнее время года. В целом, дизайн салона и комфортность поездки вышли на новый уровень.

Кабина машиниста также стала более комфортабельной. Новый пульт управления, вместо традиционных зеркал заднего вида установлены видеокамеры, транслирующие изображение на монитор в кабине машиниста. Также в кабине установлен кондиционер, хотя его реализация получилась не очень удачной — из-за производимого им при работе неприятного гула машинисты предпочитают его не включать. Для управления и контроля оборудования состава установлена система поездного управления «Витязь-М», представляющая собой комплекс бортовых компьютеров, объединённых между собой и с общим поездным компьютером дублированным каналом передачи данных. Применённая система автоматической регистрации параметров движения (включающая в себя и «чёрный ящик»), обеспечивает возможности оперативной диагностики всех систем состава, возможности поиска и устранения неисправностей, информация о которых выводится на служебный монитор в лёгком для восприятия словесном виде, что способствует более быстрому принятию машинистом необходимых решений.

Опытный двухвагонный состав (с номерами вагонов 0001-0002) был доставлен для испытаний на полигон в Щербинке в августе 2002 года, где и прошли его первые серьёзные испытания. Уже тогда стало понятно, что состав ещё совсем «сырой» и требуется его серьёзная доводка, в особенности пневматического тормозного оборудования. Однако время поджимало, и выявленные недостатки устранялись уже тогда, когда на заводе полным ходом шло изготовление серийных вагонов. После испытаний на кольце в Щербинке состав был передан в депо «Варшавское» для проведения испытаний уже на метрополитене. Зимой 2002-2003 года его испытывали на Серпуховско-Тимирязевской линии метро и на перегоне «Белорусская» — «Динамо» Замоскворецкой линии (этот перегон является испытательным, так как расположен на прямом участке пути, и поэтому там установлена максимальная разрешённая скорость 100 км/ч). А в конце февраля и в конце марта прошли испытания и на Филёвской линии метро в неблагоприятных погодных условиях, чтобы проверить систему противоюза, установленную на составе. Помимо испытаний, на опытный состав вместе с именным поездом 81-717.5М,714.5М «Курская дуга» была возложена честь открывать станцию «Парк Победы» 6 мая 2003 года.

Однако результаты испытаний особого оптимизма не придавали — программное обеспечение «Витязь-М» было ещё «сырым», и поэтому регулярно «завешивало» и обездвиживало состав прямо во время поездок на линии. Кроме этого, выяснилось и ещё одно неприятное обстоятельство. В полтора раза более длинный вагон и весит так же почти в полтора раза больше — 49 тонн (а испытывался состав гружёный чугунным балластом — «имитацией» пассажиров). Двигатели из комплекта Onix испытывались на куда более лёгком вагоне «Яузы». Оказалось, что их мощности просто не хватает для нового вагона, и трогание с места в горку с уклоном более 30 тысячных составу даётся с трудом. Пневматическое тормозное оборудование тоже работало плохо, первый же день февральских испытаний противоюзовой системы на Филёвской линии окончился неудачно — одну из колёсных пар заблокировало, и на ней образовался ползун. На следующий день вместо продолжения испытаний составу пришлось ехать в депо «Владыкино» для обточки этой колёсной пары. Да и в целом постоянные отказы оборудования сорвали весь график испытаний, и времени на качественную доводку просто не было. Всё лето 2003 года опытный состав ездил по Серпуховско-Тимирязевской линии, на этих испытаниях в него вцепили и первый промежуточный вагон 0501. А осенью, вместе с поступлением в депо уже серийных составов, начались и их регулярные испытания, проводившиеся в том числе и на Филёвской линии.

В декабре 2003 года вместе с открытием Бутовской линии лёгкого метро началась постоянная эксплуатация вагонов 81-740/741. Однако работа в жёстких реальных условиях эксплуатации с пассажирами в выдавшийся довольно холодным январь 2004 года резко усилила и недостатки пневматической тормозной системы, и недостатки тягового оборудования Alstom по части электрического торможения. В результате счёт проездам станций и красных сигналов на линии ежедневно шёл на десятки, а интервалы движения достигали 35 минут. Эксплуатация новых поездов становилась просто опасной — тормоза практически не работали. На экстренном совещании 26 января на московском метрополитене, когда из отпуска был срочно отозван и его руководитель Д.В. Гаев, ставился вопрос ни много ни мало о временном закрытии Бутовской линии до выяснения причин систематических отказов новых поездов. Однако решено было всё же не закрывать линию, а временно направить на неё несколько четырёхвагонных составов 81-717.5М/714.5М. Вместе с более-менее исправными составами 81-740/741 они обслуживали линию вплоть до конца марта, когда на улице потеплело и вместе с этим ушли катастрофические проблемы с тормозами на новых составах. Кстати, полученный за это время опыт эксплуатации «номерных» вагонов в условиях зимы лишь подтвердил их известные проблемы — пневматическое оборудование перемерзало, хотя электрика работала более-менее исправно. В салонах вагонов было холодно, и это обстоятельство даже вынудило заткнуть вентиляционные черпаки поролоновыми подушками. Тем не менее, помощь «номерных» вагонов позволила улучшить ситуацию на Бутовской линии, а в это время специалисты Alstom и ОАО «Метровагонмаш» выявляли и изучали причины отказов электрооборудования и пневматики на вагонах 81-740/741. Частично конструктивные недостатки, приводившие к таким фатальным последствиям, были устранены, но составы находятся в опытной эксплуатации до сих пор. Зима 2004-2005 года пока демонстрирует значительный прогресс — массовых отказов пневматических тормозов нет, и электрооборудование сбоит не больше, чем в тёплое время года.

Опытный состав 0001-0501-0002 зимой был переправлен на хранение в депо «Новогиреево», а затем уйдёт обратно на Мытищинский завод, где ему суждено стать испытательным составом наряду с уже имеющейся трёхвагонной «Яузой». На нём будут испытываться новые узлы метровагонов, которые затем будут внедряться в серийные составы.

Исследовательская деятельность на «Метровагонмаше» тоже не стоит на месте — осенью 2003 года на опытном трёхвагонном составе «Яуза» в Щербинке был испытан асинхронный тяговый привод собственного производства, разработанный с привлечением конструкторов из Новосибирска. Дороговизна оборудования Alstom, естественно, не устраивает главного заказчика вагонов — московский метрополитен, поэтому в дальнейшем предполагается устанавливать на вагоны 81-740/741, а также и серийную «Яузу» тяговое оборудование именно Мытищинского завода. Двигатели имеют большую мощность, нежели у Alstom, и проблемы с троганием на крутых уклонах должны уйти.

Первый состав с таким оборудованием летом 2004 года поступил в депо «Фили» московского метрополитена, где прошёл необходимые испытания и сертификационную обкатку. Сейчас состав находится в депо «Варшавское» и проходит эксплуатационные испытания с пассажирами на Бутовской линии метрополитена. Перспективы у состава есть — «Метровагонмаш» на его базе (также как и на базе обновлённой «Яузы») планирует постепенно внедрять свои новые разработки по всем узлам вагонов. А в более близкой перспективе составами из вагонов 81-740/741 с 2005 года планируется заменять подвижной состав на Филёвской линии (вместе с присоединённой к ней линией мини-метро), также эти вагоны пойдут и на проектируемую Солнцевскую линию лёгкого метро.

К началу 2005 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 29 головных и 14 промежуточных вагонов типов 81-740/741, из них 3 (вагоны типов 81-740А/741А №№0027-0028, 0514) с асинхронным приводом собственной разработки. Испытательный состав ММЗ 0001-0501-0002 до сих пор находится в электродепо «Новогиреево», остальные «Русичи» работают на Бутовской линии лёгкого метрополитена (электродепо «Варшавское»).
  • 0
Изображение

#14 Megaloman

Megaloman

    Зам.начальника дистанции

  • Друзья сайта
  • 317 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Minsk, depo №2

Отправлено 09 Февраль 2009 - 21:18

Щербинка в основном полигон испытания ЖД транспорта, но ещё и испытывают метрошные составы, цепляют пантограф и катаюцца.

Вот как надо метровагоны перегонять!
  • 0
Мой сайт о Минском метрополитене:
http://five-lines.na...insk.five-lines

#15 FCDKdynamo

FCDKdynamo

    Электромеханик

  • Модераторы
  • 92 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Украина, киев, ст.м. Академгородок

Отправлено 10 Февраль 2009 - 19:07

Вот как надо метровагоны перегонять!

Не получится. В расписание не влезит изза скорости. По жд (по Украине например) 140 км в час лимит, а русич (как и любой другой метровагон) так не разгонится.
  • 0
Изображение

#16 Megaloman

Megaloman

    Зам.начальника дистанции

  • Друзья сайта
  • 317 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Minsk, depo №2

Отправлено 10 Февраль 2009 - 20:09

Я имею ввиду от поставщика к потребителю, тут на эмасофте как раз были споры, как перегоняют новые вагоны.
  • 0
Мой сайт о Минском метрополитене:
http://five-lines.na...insk.five-lines

#17 FCDKdynamo

FCDKdynamo

    Электромеханик

  • Модераторы
  • 92 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Украина, киев, ст.м. Академгородок

Отправлено 19 Апрель 2009 - 20:59

Ну а вобще перегоняют так: локомотив, спецвагон (с одной стороны жд сцепка а с другой метрошная),метровагоны, спецвагон.
Думаю, оффтопа хватит ;)
  • 0
Изображение

#18 E69

E69

    Слесарь

  • Друзья сайта
  • 72 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Новосибирск

Отправлено 05 Май 2009 - 13:51

Я так понимаю там трансформаторы стоят в вагоне, т.к. напруга в сети переменного тока ЖД КС 25 кВ, а на постоянке 3 кВ

Поскольку на Щербинке опытное кольцо, там подстанция позволяет регулировать напряжение в широких пределах, в частности подать 825В.
Кстати на самом ММЗ вагоны обкатывают тоже с пантографами, так что все мытищенские вагоны прошли через это :)
  • 0
Изображение

#19 FCDKdynamo

FCDKdynamo

    Электромеханик

  • Модераторы
  • 92 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Украина, киев, ст.м. Академгородок

Отправлено 08 Май 2009 - 21:27

А на Крюковском вагоностроительном заводе вроди специально даже поставили контактные рельсы (они же начинают заниматся метрополитеном) Прикрепленный файл  _0001107_image.jpg   20,52К   5 Количество загрузок:
  • 0
Изображение

#20 ASKOR

ASKOR

    МетроПенсионер

  • Модераторы
  • 885 сообщений
  • 5 благодарностей
  • Город:БССР

Отправлено 28 Июль 2014 - 18:53

"Как делают вагоны метро. Часть I"

Изображение

Фото: docent
Смотреть обзор целиком

Некоторое время тому назад блоггер docent и vartal посетили завод Метровагонмаш, где делают всем нам известные вагоны метро. Они заглянули в цеха, где производят вагоны модели "Русич" и рельсовые автобусы РА-2, прошлись по всей линии заводского сборочного цеха, начиная от мечта сварки кузовов и тележек, заканчивая местами отстоя готовой продукции. Фоторепортаж как всегда вышел большим, да и сам завод, надо сказать, не маленький: это целый город в городе, потому было решено разбить готовый репортаж на две части, ознакомиться с которыми теперь мы предлагаем и Вам.


"Как делают вагоны метро. Часть II"

Изображение
Фото: docent
Смотреть обзор целиком


  • 0
Номинант премии "Чугунная Крыса 2011"
Лауреат премии "Чугунная Крыса 2009"




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей