Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

О том, как работает метро


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 18

#1 ASKOR

ASKOR

    МетроПенсионер

  • Модераторы
  • 885 сообщений
  • 5 благодарностей
  • Город:БССР

Отправлено 09 Апрель 2011 - 07:31

Наткнулся сегодня вот на одном из МетроФорумов на доволи интересную на мой взгляд статейку "Вечернего Минска", о ночной работе нашего метро, по-моему, весьма красиво описано:

Все под контролем

00.30. Станция «Парк Челюскинцев». За зеркалом заднего вида у края платформы спряталась диспетчерская. В небольшой комнате на стенах расписание поездов и памятки о безопасности движения, мониторы, по которым отслеживается жизнь станции. А напротив пульт с множеством кнопок и рычажков. Называется он системой управления станции с применением телевидения. Прибор многофункциональный: с его помощью можно связаться с главным диспетчером, управлять видеокамерами и освещением в вестибюлях, переходах и на платформе. Контролирует он и проход в тоннель. Незамеченным туда не проскользнуть — сработают датчики движения, реагирующие исключительно на человека.

— Прошу закрыть первый путь для движения всех поездов, кроме хозпоезда, — объявляет по поездной диспетчерской связи дежурная по станции Наталья Гатовко. Словно эхом с требованием о закрытии путей вслед за ней отзываются другие дежурные «синей» линии, сообщая диспетчеру о ночных планах своих станций. Где-то, как и на «Парке Челюскинцев», ожидают хозяйственный состав, где-то дефектоскоп — устройство для проверки исправности рельсов. С такой вечерней переклички в метро начинается невидимая для горожан ночная жизнь.

Службы разные нужны

1.20. Станция после закрытия выглядит непривычно. Сейчас здесь почти безлюдно, лишь несколько рабочих в оранжевых жилетах неторопливо прогуливаются по платформе в ожидании хозпоезда. Наконец раздается громкий протяжный гудок, и прибывает мотовоз-платформа, с обоих концов которого расположены кабины машинистов.

— На таких платформах обычно вывозят контейнеры с мусором, за день накопившимся в метро. Удобны они и для покраски стен и сводов, — объясняет Валентин Архутик, старший мастер службы пути и тоннельных сооружений. — Хозяйственные поезда всегда разные — в зависимости от работ, которые планируется проводить на станции. Бывают составы с кранами, вышками, с насадками-лейками для промывки тоннелей, которые без регулярных водных процедур буквально зарастут пылью и грязью.

В столичном метро ночью работают шесть служб. У каждой своя сфера деятельности и свой график. Например, службы движения и пути трудятся еженощно. А вот работники службы сигнализации и связи, заведующей светофорами и стрелочными переводами, электромеханики, отвечающие за эскалаторы, устройства вентиляции и водоотлива, и «электроснабженцы» — по мере необходимости.

Работники-невидимки

1.30. Когда последние поезда, распрощавшись до утра с пассажирами, отправляются ночевать в депо, с контактного рельса снимают напряжение. В тоннеле загорается свет — теперь можно спускаться на пути. На «Парке Челюскинцев» вовсю кипит работа. С помощью разлинеенной рейки и нивелира маркшейдеры проверяют, не «просела» ли станция. Такие замеры делают примерно раз в год. Рядом, взобравшись на платформу мотовоза, рабочие из шлангов поливают стены — смывают старую побелку. Насосом с путей откачивается мутная белесая вода.

— На участке «Парк Челюскинцев» — «Восток» ежегодно одна из станций становится на плановый ремонт, — рассказывает Валентин Трофимович. — Этот процесс проходит незаметно для пассажиров: рабочие стараются не оставлять следов. Параллельно проводим косметические процедуры. Службы метрополитена не только исправляют видимые недостатки, но и стараются работать на опережение. Например, станция «Парк Челюскинцев», казалось бы, аккуратная, чистая. Тем не менее ее решили освежить — побелить, покрасить. Не сделай мы этого сейчас, светлые стены вскоре станут серыми от оседающей на них пыли и грязи.

За ночь путейцы смоют побелку. К утру все подсохнет, и пассажиры, скорее всего, не обратят внимания на чуть менее белые, чем обычно, своды станции. Зато через пару дней, когда рабочие закончат наводить марафет, свежевыкрашенные стены обязательно порадуют горожан.

По словам Валентина Архутика, самое главное для ночных подземных служб — правильно рассчитать время. А его не так уж много: к открытию метро нужно не только закончить работы, но и успеть убрать за собой. Видимым для минчан должен быть только результат.

И под землей есть ДПС

2.10. Станция «Московская». Отправляемся в глубь тоннеля. Там над разобранным стрелочным переводом колдуют монтеры пути и… сотрудники ДПС. Правда, к дорожно-патрульным службам эта аббревиатура отношения не имеет, в подземке так обозначают дефектоскопно-путеизмерительную станцию. И вместо черно-белых полосатых жезлов работники оснащены небольшими ультразвуковыми приборами. С их помощью сантиметр за сантиметром исследуется подошва остряка — внутренняя сторона одного из элементов стрелки. Прибор тихонько пищит, на дисплее отражается похожий на кардиограмму график.

— Мы ищем невидимые глазу трещинки, которые впоследствии могут разрастись и угрожать безопасности движения поездов, — разъясняет Геннадий Журавель, начальник ДПС. — Если прибор их обнаружит, даст об этом знать громким сигналом. Тогда в зависимости от повреждения будем решать: сразу заменить битый участок или поставить его на контроль, понаблюдать и подлечить позже.

Как оказалось, ручным дефектоскопом проверяется лишь внутренняя сторона рельсов. Внешняя же контролируется дефектоскопной тележкой — довольно габаритным устройством на двух «лыжах». Через станцию «Московская» такой аппарат проезжает в полтретьего. Им управляют два оператора, которые за ночь исследуют три-четыре станции. Вслед за тележкой из глубины тоннеля появляется обходчик путей. За смену он несколько раз проходит отрезок между двумя станциями, проверяя, хорошо ли закреплены рельсы на шпалах, цела ли оболочка контактного рельса.

Вагончик тронется

Тем временем в вестибюле из накопителей турникетов достают жетоны. За ночь их пересчитывают, а поутру снова отправляют в путешествие-круговорот. В подземном переходе и на платформе станции идет уборка. Прилипшая к полу жвачка, брошенные пассажирами обертки от конфет и печенья, мусор, оставшийся после работы служб метрополитена, отправляются в пакеты. Совсем скоро они, заполненные до краев, на хозпоезде уедут в депо, а оттуда на свалку.

Ровно в 4.45 в тоннеле на секунду гаснет свет и загорается вновь. Это так называемый сигнал времени, по нему все службы прекращают работу. Через 10 минут свет мигает дважды. К этому времени рабочие уже в комнате дежурной по станции — отмечаются в журнале. Спустя 15 минут — тройное подмигивание, и в контактный рельс снова подают напряжение. Диспетчеры готовятся к утренней перекличке, контролеры отсчитывают время до открытия дверей, а машинисты в депо ждут отправления утренних поездов. В 5.30 первые пассажиры зайдут в столичное метро: кто-то отправится на работу, кто-то поедет домой после ночной дискотеки.

У подземки снова начнется видимая нам жизнь.

Источник
  • 0
Номинант премии "Чугунная Крыса 2011"
Лауреат премии "Чугунная Крыса 2009"

#2 Zlodiy

Zlodiy

    Ревизор по безопасности

  • Друзья сайта
  • 243 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Минск

Отправлено 09 Апрель 2011 - 14:01

Со стороны может быть и красиво. Но, опять же, пишет дилетант. Какая диспетчерская на станции "Парк челюскинцев"? И с каким главным диспетчером он связывается. Ночью он не работает. На самом деле на станции "Парк челюскинцев", как и на каждой станции, имеется комната дежурного по станции. Дежурный по станции связывается именно с диспетчером. Диспетчер первой линии, как и второй, находится в управлении, только на разных этажах. И поскольку на линии диспеичер один, то никакой переклички между ними нет. Перекличка идёт между дежурными по станциям. Вот так.
  • 0

#3 ASKOR

ASKOR

    МетроПенсионер

  • Модераторы
  • 885 сообщений
  • 5 благодарностей
  • Город:БССР

Отправлено 09 Апрель 2011 - 16:53

Zlodiy, всё верно, есть неточности и с этим не поспоришь, но не стоит забывать и то, что эта газетная статья вероятно создана просто для краткого ознакомления обычных читателей (пассажиров метро) с работой подземки и написана она таким же её пользователем.


  • 0
Номинант премии "Чугунная Крыса 2011"
Лауреат премии "Чугунная Крыса 2009"

#4 Zlodiy

Zlodiy

    Ревизор по безопасности

  • Друзья сайта
  • 243 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Минск

Отправлено 09 Апрель 2011 - 17:22

Когда я давал интервью одной изветной газетёнке говорил одно, а когда прочитал чуть не упал от удивления, будто я это говорил. Но не стоит забывать, что и я это читаю, и я не обычный читатель.
  • 0

#5 MUDRIC

MUDRIC

    Зам.начальника метрополитена

  • Администраторы
  • 1 778 сообщений
  • 2 благодарностей
  • Город:Минск

Отправлено 09 Апрель 2011 - 17:39

Когда я давал интервью одной изветной газетёнке говорил одно, а когда прочитал чуть не упал от удивления, будто я это говорил.

Вот как раз именно для избежания таких и подобных ситуаций уважающие себя журналисты дают статью "на вычитку" и корректировки специалисту той области, в которой пишется статья.
  • 0
С уважением, Андрей.
Изображение

#6 Zlodiy

Zlodiy

    Ревизор по безопасности

  • Друзья сайта
  • 243 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Минск

Отправлено 09 Апрель 2011 - 17:54

Вот как раз они уважают себя, а нас в последнюю очередь. Это касается и газет, и журналов, и кино.
  • 0

#7 MUDRIC

MUDRIC

    Зам.начальника метрополитена

  • Администраторы
  • 1 778 сообщений
  • 2 благодарностей
  • Город:Минск

Отправлено 09 Апрель 2011 - 18:38

Вот как раз они уважают себя, а нас в последнюю очередь. Это касается и газет, и журналов, и кино.

Впрочем, трудно не согласиться. Но это уже совершенно иная история.
  • 0
С уважением, Андрей.
Изображение

#8 ASKOR

ASKOR

    МетроПенсионер

  • Модераторы
  • 885 сообщений
  • 5 благодарностей
  • Город:БССР

Отправлено 04 Июнь 2012 - 19:15

Рекомендую к прочтению:
"По ту сторону кассы"
TS021.jpg
Транспортник столицы №21 за 01.06.2012
Скачать статью в PDF-формате (738,2 кБ):
Прикрепленный файл  TS021.pdf   738,29К   468 Количество загрузок:
  • 0
Номинант премии "Чугунная Крыса 2011"
Лауреат премии "Чугунная Крыса 2009"

#9 mtv-alex

mtv-alex

    Главный инженер

  • Модераторы
  • 565 сообщений
  • 0 благодарностей
  • Город:Минск

Отправлено 06 Июль 2012 - 09:30

Жесткая посадка в зеркальном отражении

Изображение

В зеркало заднего вида машинисту видно, как некоторые пассажиры реагируют на такие объявления. Точнее, не реагируют вовсе, считая, что они адресованы другим. Каждому спешащему на поезд метро представляется, что ничего страшного не произойдет, если он — лишь он один — запрыгнет в вагон в последнюю секунду. Двери упрутся в препятствие и снова откроются. А тут заскочит еще пара-тройка пассажиров, «одних-единственных», из-за которых поезд задержится на очередные несколько секунд. Правда, в таких случаях посадка в вагон может оказаться, образно говоря, довольно жесткой. Но пассажиры зачастую склонны винить в этом машинистов: зажал, ударил дверями…

Риск — дело непонятное

На каждую остановку машинисту отведено строго конкретное время: от 15 до 30 секунд. На станции «Парк Челюскинцев» поезд стоит меньше, на «Октябрьской» и «Площади Ленина» — дольше. В метро жесткий график. Например, путь от начальной до конечной станции Мос­ковской линии подземки должен занять не больше 18 минут. Поэтому длительность стоянки не зависит от того, пиковое время или нет, ведь сзади идет следующий поезд. В часы пик интервалы между электричками всего полторы-две минуты. Так есть ли смысл бросаться в вагон, как на амбразуру, и задерживать отправление? Тем более что это может быть весьма опас­но для атакующего. Теоретически, если двери плотно не закрылись, поезд не по­едет благодаря сигнализации контроля дверей. Но случались в истории метро и такие ситуации, когда автоматика не срабатывала и состав отправлялся, например, с зажатой сумкой. В Москве, рассказывают, не так давно была серьезно травмирована девушка, худенькую ножку которой зажало в дверях.

Не думай о секундах свысока

Изображение
Тадеуш Олехнович

А что о посадке-высадке пассажиров думают машинисты?
Тадеуш Олехнович более 18 лет управляет поездами метро. Он первоклассный специалист, в перечне его достижений — звания «Минчанин года — 2009», «Минский мастер», «Лучший по профессии».
— Проблем нет, когда строго выполняются правила, — отмечает машинист. — Если пассажиры не вбегают в вагон в последнюю секунду, не раздвигают руками двери, не суют в них ноги, чтобы успели добежать друзья, все идет своим чередом. У машинис­тов все расписано по секундам. Инструкция велит нам за 10-15 секунд до завершения посадки нажать кнопку радиоинформатора. После слов: «Осторожно, двери закрываются… » — я должен выбрать удобное время для закрытия двери. Но иногда проходит 10, 15, 20 секунд после объявления, а пассажиры все пытаются зайти, даже если в вагоне места нет. В такой ситуации люди должны быть готовы к тому, что их зажмет дверями. Правда, механизм устроен так, чтобы не травмировать человека: давление закрывающихся дверей 3,4 атмосферы. Многие машинисты считают: если бы давление было больше, пассажиры вели бы себя более осмотрительно.
Можно искать и другие пути решения проблемы, например сокращать интервалы движения поездов. Правда, для этого нужны десятки новых вагонов, купить которые удастся не так быстро, как хотелось бы. Да и нет уверенности в том, что даже при минутном интервале в часы пик пассажиры исправно будут освобождать двери по команде информатора и перестанут запрыгивать в поезд в последнюю секунду.

Закон не писан?

В Правилах пользования Киевским мет­рополитеном есть такие пункты: «Пассажиры обязаны внимательно слушать объявления по громкоговорящей связи; прекратить посадку в вагоны после объявления о закрытии дверей».
В правилах пользования Минским метрополитеном таких строк я не нашла. Правда, нашим пассажирам «не разрешается открывать двери вагонов во время движения поезда, задерживать их открытие или закрытие на станциях». А «машинисты обязаны при наполнении вагонов до нормы ограничивать вход пассажиров в них». Но не уточняется, что значит «норма».
Рассказывают, что в некоторых европейских странах на немалую сумму штрафуют пассажиров, задержавших отправление поезда подземки. У нас тоже «граждане, виноватые в нарушении Правил пользования метрополитеном, привлекаются к административной ответственности в виде штрафов… ». Однако конкретных случаев такого наказания пассажиров за задержку поезда мне назвать не смог­ли. Наверняка сделать это непросто: инцидент должен быть зафиксирован камерой видеонаблюдения, кроме того, нужно доказать, что человек атаковал вагон после объявления радиоинформатора или машиниста…
Так как же приучить пассажиров быть более дисциплинированными и культурными при посадке в поезд метро? Пока вопрос остается открытым.

Фото: vminsk.by
http://vminsk.by/news/126/71365/
  • 0
С НАМИ - КОМФОРТНЕЕ. Моя станция метро № 122
Изображение

#10 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 910 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 10 Январь 2013 - 20:21

"Как живет ночное метро: TUT.BY раскрывает секреты"


nochnoe_metro_petrovshchina_-_108.jpg


Что происходит в минском метро, когда закрываются двери за последним пассажиром? Чем заняты кассиры по ночам? Журналисты TUT.BY попали в столичный метрополитен глубокой ночью, увидели инкассацию жетончиков и прошлись по тоннелю, где спят поезда. Об этом и будет наш материал...

Смотреть и читать обзор полностью


  • 0

#11 ASKOR

ASKOR

    МетроПенсионер

  • Модераторы
  • 885 сообщений
  • 5 благодарностей
  • Город:БССР

Отправлено 10 Январь 2013 - 21:35

"Как живет ночное метро: TUT.BY раскрывает секреты"

В целом, молодцы ребята, надо сказать: масса интересных фотографий, что не маловажно, дополненных, пусть и не везде, вполне точными комментариями-пояснениями. Думаю, что данный фотообзор будет весьма интересен всем метроинтересующимся пассажирам без исключения.
На моей памяти, не припоминаю второго такого отчёта о работе ММ, со времён появления интернета и интернет-СМИ в Беларуси.
П.С. Что так же приятно, так это факт просмотра авторами сего обзора комментариев пользователей, высказывающихся ниже с попутной корректировкой некоторых мелких ляпов и посильными ответами на вопросы читателей. :)
  • 0
Номинант премии "Чугунная Крыса 2011"
Лауреат премии "Чугунная Крыса 2009"

#12 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 910 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 22 Январь 2013 - 18:23

Сон по расписанию. Где ночуют машинисты минского метро?

...Комнаты отдыха электродепо "Московское" - только одна из "квартир", где ночуют машинисты минского метро. Начальник электродепо Андрей Михайловский ночью нас туда не пустил, только днем: нарушать режим сна работников метро не может никто и ничто. Даже двери лифта на этаже, где спят машинисты, заблокированы: чтобы исключить шум, поднимаются сюда по лестнице...

ПРОСМОТРЕТЬ ОБЗОР ЦЕЛИКОМ


  • 0

#13 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 910 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 02 Февраль 2013 - 14:06

А тем времени столичные СМИ продолжают раскрывать своим читателям секреты нашей "ночной жизни". В этот раз фотоотчёт выдала газета "Республика":


Когда спят поезда

4184f.jpg


Столичная подземка ежедневно облегчает жизнь сотням тысяч минчан, спешащим в разные точки города по разным делам. Электропоезда метрополитена — это не просто транспортные средства, а пути — не просто рельсы и шпалы. За каждой поездкой, за каждым «Уважаемые пассажиры, не скапливайтесь у края платформы», за каждой плитой мрамора и буквой в названии станции на стене — нелегкая работа четырех тысяч человек, обеспечивающих жизнедеятельность этого сложного и важного для горожан организма.


ЧИТАТЬ ЦЕЛИКОМ


  • 0

#14 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 910 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 27 Февраль 2013 - 18:24

Дежурные по приему и отправлению поездов будут работать на всех станциях метро


00029.jpg


Столичный метрополитен взял курс на расширение подразделения, которое составляют дежурные на станциях по приему и отправлению поездов (ДСПО).

Раньше в их ведении были только конечные станции и промежуточные с путевым развитием, которые когда-то были конечными. Здесь и сегодня дежурные осматривают подвижной состав, идущий под оборот, в тупики станций, в отстой или в депо.

– Их задача – не допустить, чтобы пассажиры случайно попали туда, где нельзя находиться без специальной подготовки, предварительного инструктажа, поскольку это опасно, – пояснил корреспонденту агентства "Минск-Новости" начальник службы движения УП "Минский метрополитен" Григорий Якимков.

Теперь ДСПО, функции которых расширены, должны работать на всех станциях. Одна из главных их задач сегодня – помощь дежурным по станции в обеспечении безопасности пассажиров и выполнения графика работы поездов.

– Машинисты стараются строго соблюдать интервалы движения, но в часы пик интервал движения поездов часто нарушается, потому что пассажиры мешают закрытию дверей. Поэтому тем, кто стремится зайти в первый или последний вагон, наши сотрудники рекомендуют перейти туда, где состав свободнее, – рассказывает Григорий Якимков. – Пассажира, стоящего слишком близко к краю платформы, попросят отойти, а если он обронил что-либо на рельсы, предупредят, что спускаться за вещью самому нельзя. Если пассажир вдруг оказался на путях, дежурная по приему и отправлению поездов оперативно оповестит о ЧП коллег и объяснит пассажиру, как ему действовать, чтобы сохранить жизнь. При необходимости она подаст машинисту сигнальным диском знак, чтобы он не останавливал поезд на станции или, наоборот, затормозил. Дежурные также следят за тем, чтобы горели сигнальные огни в хвосте состава, чтобы к поезду не прицепились хулиганы-экстремалы.

Во время ночных смен ДСПО переключают внимание на хозяйственные поезда: следят за работой контрольных устройств пропуска в тоннель, выдают машинистам предупреждения об особенностях движения по участку в связи с ремонтными работами, другими обстоятельствами.

На каждой станции посменно должны работать 5 дежурных по приему и отправлению поездов – всего 140 человек. Однако на сегодняшний день трудятся лишь 80.

Кандидаты на эту должность проходят медкомиссию и краткий курс обучения. При отборе не последнюю роль играет умение общаться с людьми, ведь контакт с пассажирами – одна из главных задач дежурных.


Фото: MinskMetroNet
News.tut.by


  • 0

#15 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 910 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 15 Март 2013 - 23:54

Ежедневно столичное метро перевозит около миллиона пассажиров. Спускаясь в подземный город, они обычно не задумываются о том, сколько всевозможных служб и специалистов работают на то, чтобы с максимально возможным комфортом и, главное, безопасно довезти всех до места назначения. Службы движения, сигнализации и связи, пути и тоннельных сооружений - каждая из них выполняет свою, только ей свойственную функцию. Отдельно же стоит рассказать о службе электроснабжения Минского метрополитена, разговор о которой и пойдёт ниже...
"Посторонним В., или экзамен для электроснабженцев"
в сегодняшнем номере ведомственного "Транспортника столицы" №11

15_03_13_0.jpg

Скачать в архиве одним файлом в формате PDF
(Размер 9,44 мБ)


  • 0

#16 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 910 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 06 Апрель 2013 - 19:10

В метро должно быть безопасно


В наше время уже сложно найти в городе предприятие или организацию, которая не заботилась бы о своей безопасности. Посты охраны, видеонаблюдение, системы контроля доступа – попасть куда-то незамеченным сегодня значительно тяжелее, чем, скажем, еще пару лет тому назад.
20 июня 2012 года была создана собственная служба охраны и в Минском метрополитене. О её деятельности и перспективах развития мы беседуем с начальником Дмитрием ДОВНАРОМ.

– Дмитрий Владимирович, для чего в столичной подземке была создана служба охраны?

– Такие меры безопасности продиктованы самой жизнью: после известных апрельских событий остро встал вопрос об усилении безопасности в метрополитене.
Главные задачи новой службы – обеспечение безопасности пассажиров, сохранность имущества метрополитена. Мы не милиция, но работаем в тесной взаимосвязи с сотрудниками управления внутренних дел по охране Минского метрополитена.
Инспекторы службы охраны несут круглосуточную службу на всех станциях метро, также охраняют электродепо. В их обязанности входит патрулирование станций – вестибюлей, платформ – согласно разработанному маршруту и должностной инструкции. В настоящее время на станциях, за исключением пересадочного узла, работает по одному сотруднику. На конечных, особенно в часы пик, стараемся усиливать патруль.
Также инспекторы помогают дежурным по отправлению поездов осматривать составы на конечных станциях, на станции «Октябрьская» в часы пик – ограничивать доступ пассажиров в вагоны во избежание давки. С помощью ручных металлоискателей, а на опытной зоне досмотра на пересадочном узле «Октябрьская» – «Купаловская» также с помощью рентгенографического сканера и электрощита, осуществляется выборочное обследование превышающих допустимые размеры ручной клади и багажа пассажиров. Это позволяет выявлять разного рода запрещенные предметы – боеприпасы, ножи, газовое, пневматическое оружие и многое другое. У большинства людей, конечно же, имеются специальные разрешения. Но снова же – не всегда. В случае выявления предметов противозаконного характера пассажир с опасной «находкой» передается в руки сотрудников милиции.

– А случаются ли на этой почве конфликтные ситуации с пассажирами?

– Нечасто, но бывает. В основном в зоне досмотра: мол, на каком основании досматривают мой багаж?.. Приходится объяснять, что основанием для этого являются Правила пользования Минским метрополитеном, где подробно расписаны размеры и вес предметов, запрещенных к перевозу в метро. Но большинство пассажиров все же понимает, что все это делается ради их же блага и безопасности.

Изображение


– На протяжении долгого времени в салонах электропоездов можно было видеть объявления о наборе сотрудников в службу охраны. Много ли было желающих и какие критерии предъявлялись к соискателям?

– Отбор в службу был достаточно жестким. Желающих – много: с августа 2012 года, то есть с начала набора, и вплоть до начала марта, когда была закрыта последняя вакансия, на собеседовании побывали более 660 человек. Из них на работу приняты более 170.
Что касается требований к кандидатам, то в первую очередь мы обращали внимание на трудовую биографию человека. Если ему давали отрицательную характеристику на прежнем месте работы, если он имел серьезные нарушения административного законодательства (сопротивление милиции, мелкое хулиганство, хищение и т.п.) – таким кандидатам отказывали сразу же. Давали от ворот поворот людям, уволенным «по статье» – за появление на работе в нетрезвом состоянии, прогулы, нарушения трудовой дисциплины. Не о чем было говорить и с теми, на ком «висела» уголовная ответственность. Не удивляйтесь: такие соискатели тоже приходили…
Еще одно важное требование, предъявляемое к кандидатам, – наличие хорошего здоровья. После собеседования кандидаты направлялись на прохождение медкомиссии в железнодорожную поликлинику. Для того чтобы работать в метро, у человека не должно быть вопросов с давлением, сердцем, для инспекторов важно также иметь здоровые зрение и слух. Есть даже небольшие нюансы с сердечной деятельностью, сосудами – дорога в метрополитен заказана. Я уже не говорю о таких базовых вещах, как наличие соответствующей справки о том, что соискатель не состоит на учете в психоневрологическом и наркологическом диспансерах.
Но и это не все. Приоритет при отборе отдавался тем, кто служил в силовых структурах, имел опыт работы в сфере охраны и безопасности. Сегодня в нашей службе работает очень много бывших офицеров и прапорщиков силовых ведомств республики. В целом около 70 процентов – это бывшие сотрудники милиции, армии, МЧС, КГБ.
После оформления приказа о приеме на работу в течение недели новичок проходит стажировку. После сдает экзамен: необходимо знать должностную инструкцию, Правила пользования Минским метрополитеном, отдельные выдержки из правил технической эксплуатации метро, противопожарные нормы, правила электробезопасности, требования охраны труда. Только после этого инспектор допускается к самостоятельной работе на станции.

Изображение


– Вы довольны коллективом, который сегодня работает в службе охраны?

– Не буду скрывать, что за недолгое время существования службы мы уже уволили восьмерых работников. Пять написали заявление сами: не подошел характер работы, поняли, что не справляются, тяжело. Троих пришлось увольнять за ненадлежащее исполнение должностных обязанностей, в том числе одного человека – по статье, за нахождение на рабочем месте в нетрезвом состоянии. С такими индивидами разговор у нас короткий.
А характер работы здесь действительно тяжелый. Всю смену, то есть 12 часов, инспектор находится на ногах. Конечно, предусмотрены технологические перерывы, но их время строго оговаривается с дежурящим на станции милиционером. В известность обязательно ставится и дежурная по станции.
Дежурство ведется и в ночное время. После закрытия метро инспектор обязан обследовать станцию. В случае производства ночных работ представителями сторонних организаций – проверить документы прибывших. Если работы проводятся при открытых «входных» дверях – обязательно присутствовать до их окончания, следить за тем, чтобы на станцию не попали посторонние.
На данный момент я доволен тем, как работает служба. Но этого мало. Надо стремиться к тому, чтобы работать еще и еще лучше.

Изображение


– Каковы перспективы развития новой службы?

– В течение ближайших двух лет планируется оборудовать зонами досмотра с рентгенографическими сканерами и электрощитами все станции Минского метрополитена. В настоящее время проводится их проектирование: для обустройства зон досмотра нужны отдельные помещения. Уже в этом году две зоны досмотра появятся в двух вестибюлях станций метро «Купаловская» и «Октябрьская». Следующими станут новые станции метро «Грушевка», «Михалово», «Петровщина». Все это потребует огромных капиталовложений. Но экономить на безопасности нельзя. В этом мы убедились на собственном опыте.

– Прошло уже девять месяцев с момента создания службы. Можно ли подвести какие-то итоги ее работы, чтобы смело утверждать, что новое подразделение появилось в метрополитене не зря?

– Не стоит полагать, что итоги нашей работы будут видны так же, как итоги работы строителя... Самый лучший показатель нашей работы – если ничего не случилось, если метрополитен работает в штатном режиме, и люди могут спокойно спускаться и безопасно ездить в метро.

Фото: Екатерина БАРАНОВСКАЯ
"Транспортник столицы" № 14 (1042)


  • 0

#17 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 910 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 12 Апрель 2013 - 19:56

"Секьюрити"


Летом прошлого года впервые в истории Минского метрополитена в его структуре появилось собственное охранное подразделение, созданное по примеру других городов СНГ. Его сотрудники дежурят посменно в круглосуточном режиме. Их несложно узнать по спецодежде и бейджам. Правда, пока встречаются также инспекторы в штатском: униформу заказывают только после прохождения испытательного срока.

Когда своей службы охраны в метро не было, за безопасность людей и объектов подземки отвечали исключительно сотрудники милиции. Впрочем, новое подразделение работает с ними в тесном контакте.

Самое напряженное для охранников метро время — понедельник с 7 до 9 утра и пятница ближе к концу рабочего дня.

 

Не только мужчины


— Наши инспекторы дежурят на маршрутах, разработанных под конкретные станции и под определенное время суток: вместе с представителями УВД по охране метрополитена обеспечивают безопасность пассажиров, — рассказывает начальник службы охраны Минского метрополитена Дмитрий Довнар. — Кроме того, охраняют имущество станций и других объектов метро, оказывают содействие контролерам при проверке документов, дающих право на бесплатный проезд. Дежурным по приему и отправлению поездов наши сотрудники помогают регулировать пассажиропоток, чтобы люди не мешали закрытию дверей вагонов. Помощь охранника может оказаться весьма кстати и для людей с ослабленным здоровьем, инвалидов, которым бывает непросто подняться с платформы в вестибюль.

 

Инспектор вмешается, если вдруг возникла конфликтная ситуация, драка или на станции оказался пьяный, прошедший через турникет в нарушение правил. В ведении службы также выдача временных пропусков на станции, в депо и на другие объекты подземки для специалистов, которые разово выполняют какие-то работы. Раньше этим занимались несколько отделов предприятия. На станциях кроме милиционеров обычно дежурят по одному представителю службы охраны. На «Октябрьской» задействованы двое: один патрулирует вестибюль и платформу, второй в зоне досмотра проводит выборочную проверку пассажиров. Именно для досмотровых мероприятий в службу охраны приняты около 20 женщин.

 

Пассажиры часто спрашивают: зачем сотрудники службы охраны носят с собой нечто похожее на дубинку? Как выяснилось, это металлодетектор для проведения выборочного контроля пассажиров и ручной клади.


Курс молодого бойца


Чтобы стать инспектором службы охраны метрополитена, одного желания недостаточно. Требования к кандидатам довольно жесткие. Прежде всего это крепкое здоровье: пройти медкомиссию непросто. Кроме того, необходимо как минимум среднее специальное, а лучше высшее образование.

— За семь месяцев к нам приходили более 600 кандидатов. Предпочтение отдавалось бывшим сотрудникам системы МВД, КГБ, МЧС, военным-профессионалам, которые знакомы со спецификой работы и не понаслышке знают, что такое патрульно-постовая служба, — раскрывает кадровые тонкости Дмитрий Довнар. — Эти люди, как правило, имеют неординарный взгляд на многие вещи, и глаз у них наметан.

Но даже те, кто прошел строгий отбор, направляются на недельный курс обучения и сдают экзамен. Одна из его составляющих — умение ориентироваться в сооружениях подземки, чтобы в случае необходимости направить людей в безопасное место. Еще они должны знать в лицо персонал станций, иначе можно не обратить внимания на постороннего человека.

После стажировки с опытными работниками новоиспеченных охранников допускают к самостоятельной работе. Но и это еще не все: разработана годовая программа дальнейшего обучения, которая включает теорию, практику и физическую подготовку. Этот «курс молодого бойца» инспекторы службы охраны проходят, так сказать, без отрыва от производства.

 

Даже если из-за пассажиров задерживается отправление состава, инспекторы службы охраны никого в поезд не заталкивают и насильно из вагона не выдергивают. Поток желающих сесть в поезд регулируется исключительно бесконтактным способом. Это, например, в Японии в часы пик специально обученные люди заталкивают и утрамбовывают пассажиров в поезда подземки.


"Вечерний Минск" № 15 (12518)


  • 0

#18 GIBBON

GIBBON

    Работник ММ

  • Главные модераторы
  • 2 910 сообщений
  • 19 благодарностей
  • Город:Minsk

Отправлено 29 Апрель 2013 - 18:39

Спасенный Ремарк, или Что упало – не пропало!


Изображение

Однажды утром на работу пришла крайне расстроенная коллега. О причине своей грусти рассказала нам сразу же: на станции метро ее нечаянно толкнули, из-за чего на рельсы, аккурат перед пребывающим поездом, упала любимая книга – «Ночь в Лиссабоне» Ремарка. Вся пишущая братия, конечно же, посочувствовала товарищу. И тут же стала строить догадки: достанут «метрополитеновцы» запечатленное на бумаге великое творение в целости и сохранности или, может, извлекут из-под контактного рельса лишь горстку «шедеврального» пепла?..

А я попутно задалась другим вопросом: интересно, часто ли приходится работникам столичного метрополитена доставать с путей уроненные пассажирами вещи? С этим вопросом обратилась к начальнику службы движения КУП «Минский метрополитен» Григорию Якимкову.

– Вот видите – ее я сам как-то на рельсы уронил, здесь и метка осталась от удара о рельс… – начал свой рассказ Григорий Якимков, демонстрируя мне ручку в металлическом корпусе золотистого цвета, будто бы призванную убедить: в жизни всякое бывает.

Начальник службы движения столичного метрополитена, работающий на предприятии с 1983 года, уверенно говорит: с первых дней работы подземки люди здесь что-то теряли, роняли на пути. Случается это довольно часто и сегодня. Иногда по несколько раз в неделю, а на станциях с высоким пассажиропотоком – чуть ли не каждый день. Как же вести себя человеку, оказавшемуся в такой ситуации? Правило тут одно – сообщить о случившемся работникам станции – дежурной, контролеру АКП, сотруднику службы охраны. Если потеря находится в зоне видимости, дежурная по станции легко и просто достанет ее с пути с помощью изолирующих клещей. Это специальное приспособление способно извлечь в том числе очень маленькие, компактные вещи – например, шариковую ручку, батарейку и даже жетон. Однако чаще всего, по наблюдениям работников подземки, на путях оказываются мобильные телефоны, музыкальные плееры, детские игрушки…

В том же случае, если вещь закатилась за контактный рельс, а такое тоже случается довольно часто, ее достанут ночью, когда метро закроется: останавливать движение поездов ради этого никто не будет. Пассажиру же предложат прийти за пропажей на следующий день.

Пожалуй, уже каждый дошколенок знает о том, что ни в коем случае нельзя делать в метро: самостоятельно спускаться на пути, где «притаился» источник смертельной опасности – контактный рельс под напряжением в 825 Вольт. Однако, несмотря на прописную истину, такие прецеденты все же случаются. Вот и недавно, вспоминает начальник службы движения, один молодой человек уронил телефон и, недолго думая, прыгнул за ним прямо на рельсы. Подняв мобильный и выбравшись на платформу (благо, в полном здравии), смельчак сразу же ретировался. Оно и понятно: за подобные «шалости» в соответствии с Кодексом об административных нарушениях Республики Беларусь ему грозил немаленький штраф.

А вот что касается непосредственно потерь, то на просторах Минского метрополитена это, оказывается, явление постоянное. Однако бюро находок в метро никогда не было (и нет - прим. GIBBON`a). Да оно и не нужно, уверен Григорий Якимков. Потому что утерянные вещи, как правило, находят по горячим следам (если, конечно, их никто не «приватизировал»). Нередко найденное приносят работникам метро сами пассажиры – чаще всего это часы, бижутерия, документы и даже деньги. Если в течение шести месяцев хозяин пропажи не объявляется, она в соответствии с законом переходит в полноправное владение человеку, ее нашедшему.

Пассажир, обнаруживший, что у него что-то пропало, может обратиться со своей бедой на любую станцию Минского метрополитена. Через поездного диспетчера дежурная по станции свяжется с другими станциями метро, где скажут, находили там пропажу или нет.
Нередко забытая вещь доезжает до конечной, где ее благополучно «снимают» с поезда: при следовании под оборот каждый вагон, как известно, осматривается на предмет обнаружения посторонних предметов.


– Бывает, доходит до смешного, – говорит Григорий Федорович. – Оставляет человек в вагоне сумку, портфель, чемодан. Её обнаруживают на конечной станции. Вызывают специалистов, кинологов, чтобы обследовали находку: никто ведь не знает, что в этой сумке находится? А хозяин тут как тут: «Ой, это мое, забыл в поезде…»

Как правило, ценную вещь человек начинает активно разыскивать сам. Но иногда и работникам метрополитена приходится перевоплощаться в сыщиков. Особенно, если находка содержит хоть какие-то личные данные (например, если это документы, кошелек с пластиковой карточкой, мобильный телефон). Начальник службы движения, к примеру, лично занимался поисками хозяина фотокамеры, инструментов и кошелька с банковской картой, найденных в вагоне на станции метро «Уручье». История была долгая (чтобы найти человека, пришлось связываться с банком, где контактные данные клиента согласились дать не сразу), но со счастливым концом: хозяин был найден. Причем мужчина искренне удивлялся тому, что его вещи обнаружили в вагоне метрополитена, ведь их украли у него в железнодорожной электричке! Оказалось, что именно в тот день в столичной подземке в связи с определенными оперативными действиями был усилен милицейский патруль. По-видимому, воришка, спустившийся в столичное метро, испугался такого количества милиционеров и бросил «трофеи» прямо в вагоне электропоезда.

Так что же чаще всего оставляют в метро забывчивые пассажиры? Да все что угодно! Телефоны, проигрыватели, папки с ценными бумагами, пакеты с продуктами питания. Зимой метро – настоящее царство потерянных рукавичек и перчаток. Прошлой осенью, вспоминает Григорий Федорович, кто-то забыл в вагоне ампулы с вакцинами против гриппа. После зимы бесхозные медицинские препараты пришлось утилизировать. А несколько лет назад в подземке даже была обнаружена детская коляска. Удивительно, что с того самого момента никто за ней так и не вернулся.

…А любимого Ремарка коллеге вернули. Как и положено, на следующий день. Кстати, книга очень интересная. Так что всем рекомендуем!

Фото: TUT.BY
"Транспортник столицы" № 17 (1045)

И тем не менее, напомним всем остальным, что наше виртуальное бюро находок сейчас находится здесь:
Забытые вещи, потери и находки в Минском метро.


Сообщение отредактировал ASKOR: 30 Апрель 2013 - 17:57
Дополнено

  • 0

#19 MUDRIC

MUDRIC

    Зам.начальника метрополитена

  • Администраторы
  • 1 778 сообщений
  • 2 благодарностей
  • Город:Минск

Отправлено 08 Июнь 2013 - 06:54

Событие, о котором лично я узнал пару дней назад в неофициальной беседе от киевских коллег, а вчера уже о нем можно было почитать в свежей прессе. Итак:
 

В Минске специалисты метрополитенов тринадцати городов несколько дней делились опытом работы

 

К нам приехали представители 13 из 16 метрополитенов, входящих в международную ассоциацию «Метро». Специалисты разных подразделений этих предприятий встречаются на подобных совещаниях каждый год для обмена опытом работы, знакомства с достижениями коллег, обсуждения перспектив дальнейшего развития этого вида пассажирского транспорта.

На этот раз вместе собрались сотрудники служб подвижного состава, а также представители заводов-изготовителей вагонного оборудования. Говорили о разных аспектах производства, обслуживания, ремонта подвижного состава для подземки, о перспективах повышения надежности вагонного оборудования, о проблеме подготовки машинистов…

Минский метрополитен, открывшийся в 1984 году, стал 9-м по счету на территории СССР. Сейчас он занимает 4-е место по объемам перевозок среди 15 метрополитенов бывшего СССР, уступая лишь Москве, Санкт-Петербургу, Киеву.

Найти рулевого

 

Последняя тема едва ли не самая болезненная для большинства метрополитенов бывшего Советского Союза. Минский — не исключение: на двух линиях поездами управляют сегодня около 300 машинистов, не хватает 30-40 человек. Правда, летом машинистов требуется чуть меньше, чем с наступлением осени. К тому времени, рассчитывают наши метрополитеновцы, удастся восполнить образовавшуюся брешь. Но заполнить все вакансии пока не удается.

По словам специалистов минского метро, наши машинисты получают, в зависимости от стажа, класса, отработанных часов, 8-10 миллионов рублей, их московские коллеги — в пересчете около 3.000 долларов, а, к примеру, машинист 1-го класса, наставник, бригадир — 3.500. В Киеве таким специалистам платят в среднем 1.000-1.200 зеленых. Однако, судя по рассказам работников московской и киевской подземки, этот аспект кадровой проблемы для них тоже весьма актуален. В Киеве с серьезной нехваткой машинистов столкнулись несколько лет назад, когда массово начали уходить на пенсию «бойцы» старой гвардии. Сейчас, отметил замначальника службы подвижного состава Киевского метрополитена Андрей Прохоренко, ситуация стабилизировалась. По словам гостей из Москвы, благодаря хорошей зарплате машинистов на курсы по их подготовке «выстраиваются очереди». Тем не менее в метропоездах российской столицы всегда можно увидеть объявления «требуются…». Почему? Ни Киев, ни Москва, ни другие города не в состоянии переломить нездоровую, в прямом смысле слова, тенденцию последнего времени: многие из желающих водить составы под землей не могут пройти медкомиссию. Среди минчан после нее отсеиваются порой до 80-90 процентов претендентов. Похожая картина наблюдается и в других метрополитенах. Кроме того, не каждый желающий оказывается способным освоить эту специальность.

— Зачастую из направленных на обучение 60 человек до квалификационного экзамена доходят лишь 10-15, — рассказал замначальника службы подвижного состава Московского метрополитена Юрий Шафоростов.

В отличие от других крупных городов СНГ, в Минске ситуацию с подготовкой машинистов усугубляет еще одна проблема — невозможность обеспечить жильем иногородних. По мнению руководителей нашего метро, ресурс имеющих крепкое здоровье минчан, желающих и способных работать по этой специальности, практически исчерпан. Дать временное жилье приезжим у метрополитена нет возможности: на места в единственном общежитии и без того очередь…

И все же пока процесс набора и подготовки будущих машинистов в минском метро не прерывается. Одна группа выпускается, вторая проходит обучение, третью набирают, хоть и не без труда. Как сложится ситуация через несколько месяцев, ответить сегодня вряд ли кто-то может.

Вторая жизнь поездов


Представители минской подземки рассказали на встрече и о достижениях предприятия. Впрочем, коллеги из других городов о некоторых из них хорошо знают. Например, метрополитен белорусской столицы — первый и пока единственный на территории бывшего СССР, освоивший капитальный ремонт вагонов метро своими силами.

— Обычно такую работу проводят в заводских условиях, на предприятиях, которые специализируются на производстве или ремонте подвижного состава, — рассказывает начальник службы подвижного состава КУП «Минский метрополитен» Сергей Степанов. — Мы освоили капремонт в электродепо «Могилевское», которое в первую очередь занимается эксплуатацией подвижного состава. С 2007 по 2011 год капитально обновили 68 вагонов, каждый из которых преодолел к тому времени 3 миллиона километров: они возили пассажиров со дня открытия подземки. Так что для Минского метрополитена капремонт подвижного состава сейчас не проблема: есть опыт и налаженное производство. Теперь к нам приезжают учиться коллеги из Новосибирска, Екатеринбурга, Нижнего Новгорода, которые начинают или планируют осваивать этот вид деятельности.

Парк подвижного состава подземки белорусской столицы насчитывает 337 вагонов производства ОАО «Метровагонмаш» (г. Мытищи Московской обл.) и ЗАО «Вагонмаш» (г. Санкт-Петербург). Средний возраст вагонов — около 14 лет (нормативный срок службы — 31 год). По словам начальника КУП «Минский метрополитен» Ростислава Юрени, к концу 2013-го в Беларуси планируется начать выпуск первых вагонов для подземки совместными усилиями Гомельского и Крюковского (г. Кременчуг, Украина) профильных заводов.

 

http://mk.by/2013/06/07/83960


  • 0
С уважением, Андрей.
Изображение




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей